Так зарождался паровой рельсовый транспорт в России

Истоки или недра парового рельсового транспорта находятся  и в прямом и в пере­носном смысле в недрах нашей земли, и это – факт очевидный. Прообразы сущест­вовавших со средневековья рудниковых деревянных лежневых путей и деревянных тележек с деревянными колесами – это и есть древнее начало железнодорожного транспорта. Понятно, что первоначальный примитивный лежневой или рельсовый транспорт, выйдя из рудников и шахт и став наземным,  всё равно ещё был далек от понимания  того, что из себя представ­ляет железнодорожный транспорт, скажем, в начале 19 столетия. Не хватало главного – парового двигателя в головном тяговом средстве, который бы перемещал весь груз на дальние расстояния.

В период конца 17 в. и начала 18 в.  уже были сделаны первые попытки создания паросиловых установок, могущих выполнять выше названные функции, взамен ста­ционарных водяных и ветряных установок и малопродуктивных  мускульных люд­ских усилий и тягловых  животных.

В 1698 г. англичанин Томас Сейвери создал первый применимый на производстве паровой двигатель. Несмотря на то, что его усовершенст­вовал Томас Ньюкомен в 1712 году, двигатель был не очень производителен и ис­пользовался ограниченно (в основном для откачки воды из шахт).

Первый прорыв, что был совершен в России в 1766 г., осуществил молодой механик Иван Иванович Ползунов (1728-1766). Им на Алтае, на Барна­ульском металлургическом заводе, была изготовлена первая в мире паро­атмосферная  машина непрерывного действия . Машина являлась опытным образцом и проработала 43 дня, но из-за смерти конструктора, также «при­казала долго жить».Конечно, эта и другие более поздние зарубежные па­ровые машины  были ещё стационар­ными. Правда,  вне пределов нашей страны были отдельные попытки   сделать их мобильными.

В качестве экстраординарного вида двигателя, как факт, можно отметить применение в рудниках, шахтах, и за­водах – ветряные,  поворотные, стацио­нарные мельницы  с особыми  меха­низмами при них для откачки воды из забоев, измельчения некоторой рудной породы жерновами в более мелкие фракции; а также применение тележек с парусами в передвигающихся по суше (между цехами, рудниками) тележек с грузом или людьми.   Но этот вид энергии зависел от наличия или отсутствия  ветра и, следовательно, был рискованным в постоянстве его приме­нения.

А  пока же русские  умельцы и специалисты обратили своё внимание на  совер­шенствование промышленных путей по  перемещению сырья, полуфабрикатов и го­товой продукции, и занялись конструированием  элементов их верхнего строения пути для передвижения повозок по ним существующими традиционными  тяговыми усилиями с помощью водяного колеса, животных (лошадей , ослов, мулов, верблю­дов, волов и т.д.), людей.

Литые чугунные секции рельсового  пути

Первым из таковых изобретателей следует назвать Ярцова Аникиту Сергеевича (1737– 1819) русского деятеля горнозаводской промышленности. Под руководством Яр­цева были построены государственные (номинально) металлургические заводы: Климков­ский (1762), Холуницкий (1764) и крупнейший для того времени Александ­ровский (позже – Онежский)  пушечный  завод близ Петрозаводска. В 1788 г., руко­водя его модерниза­цией, он решает там построить   рельсовый колейный путь для перевозки заготовок  между цехами завода. Для этого была сооружена составная из литых чугунных секций (рельсы, отлитые вместе с поперечинами) дорога. По ней  пе­редвигался груз с помощью канатной тяги длиной 175 м  от усилий, создаваемых вращающимся колесом с лопастями от падающего потока на них воды. Рельсы чу­гунной дороги имели уголко­вый профиль поперечного се­чения. По их горизонталь­ным ребрам-полкам катились ко­леса тележек, а вертикаль­ные стенки  направ­ляли их движе­ние и не позволяли те­лежкам соскакивать с колеи, ширина которой составляла 0,8 м. При этом сопротивле­ние дви­же­нию повозки уменьшилось в 12 раз по сравнению с ездой по обыч­ной гужевой дороге. От­дель­ные фрагменты этой дороги сохранились и демон­стриру­ются  под открытым небом у  краеведческого музея Петроза­водска.

В этом отношении следует отметить ещё отца и сына Козьму Дмитриевича (1726-1800) Петра Козьмича (1775-1839) Фроловых.  Так, огромнейшая  и не имеющая ана­логов в мире гидросиловая  установка К. Д. Фролова   действовала с 1775-х гг. на Алтае на Змеиногор­ском месторождении  по добыче ценной руды. Из неё рядом на металлургическом заводе,  принадлежащего Дому Романовых, выплавляли высокой пробы серебро.

Гидроустановка была сооружена  в недрах   громадного пространства вырабо­танного забоя рудника. Её уни­кальность определялась  огромным 17-метровым во­дяным колесом, выполненным из дерева. Оно крутилось от потока воды, идущего по каменному каналу  от плотины на реке Корбалихе и обслуживало все водо- и рудо- подъемные операции двух шахт и другие работы.  Протяженность скалистого водо­вода составляла 2200 м от плотины до места сброса водной  струи на колесо, которое параллельно обслуживало ещё пильную мельницу, а также с помощью канатов пере­двигало повозки по цехам плавильного завода (о конст­рукции путевой структуры ос­тается только догадываться).  

Гидросиловая установка К. Д. Фролова: 1. Плотина; 2. Пильная мельница; 3. Канал; 4. Здание рудоподъёмника Екатирининской шахты; 5. Кунстштат Екатерининской шахты; 6. Кунстштат Екатерининского водоподъёмника; 7. Екатерининская шахта; 8. Надшахтный сарай Вознесенской шахты; 9. Вознесенская шахта; 10. Кунстштат Вознесенского рудо-водоподъёмника.

Его сын П.Фролов понял, что слабым местом та­кого колоссального комплекса оставалось транс­портное сообщение: рудник – плавильный за­вод, которое требовало более совершенного устрой­ства перевозки руды[1]. В  1806 г. он разра­ботал и представил Горному ведомству проект чугунной дороги от Змеиногорского рудника до Корбали­хинского сереброплавильного завода (позже – Колывано-Воскресенские заводы). Вы­ года чу­гунной дороги была настолько очевидна, что в этом же году проект был утверждён. В экс­плуа­тацию дорога, построенная по этому про­екту, была сдана в 1809г.

Таким образом, она оказалась первой в мире  чу­гунной дорогой с конной тягой. Её протяженность составила 1,87 км. Верхнее строение представляло собою колею шириной 3,5 фута или 1067 мм  с  чугунными грифами[2] (рельсами) толщиной 76 и 64 мм (пер­вые укладывались на насыпях, вторые в выемках). Длина  грифов была 1,35м (по другим сведениям -1,8 м). Они имели 4 отверстия  в своем уширенном основании и прибивались через них трехвершковыми (12,2см) гвоздями к мощным продольным брусьям. Мелкодробленой каменной породой и песком засыпали и брусья и наполовину рельсы.  Верхняя часть рельса в сечении имела вид  эллипса. Последнее диктовало и устройство поверхности катания колес повозок в виде округлых желобов, что делало их более устойчивыми при передвижении. Колеса эти имели размер диаметра 356 мм и располагались они под кузовом  повозок для удобств выгрузки руды.

Нижнее основание этой чугунной дороги было построено по всем правилам улучшенных европейских грунтовых дорог.

Оно состояло из: насыпей, выемок, виа­дука протяженностью 870 м и моста длиной 292 м, через реку Корбалиху на двадцати каменных столбах высотой до 11 м. Уклон линии не превышал 14%. По этой чугунной  дороге одна лошадь могла везти груз в 25 раз больший, чем по грунтовой дороге. На этом чугунном пути обра­щались конные поезда, состоявшие из трёх-четырёх повозок, соединенных желез­ными кольцами. Конные поезда двигались по специально разработанному графику движения, определявшему время оборота каждого поезда. Вагонные повозки делали с открывающимися бортами, а несколько позже – с опрокидывающимися кузовами.

К 1812 г. Петр Фролов разработал проекты ещё двух конно-чугунных  дорог: длин­ною в 43 км (для подвоза леса и угля к заводу) и –  в 130 км (для транспортировки соли от соляного озера Эльтон до пристани на р.Волге), но денег, как всегда, не на­шлось, а потом – Отечественная война 1812 г.

А в это время заграницей английский изобретатель Ричард Тревитик продемонстри­ровал первый паровоз (1804)  на конно-чугунной дороге (Мертер-Тидвилс) с кото­рого и начались поиски более совершенных паровозов в Англии. Особенно этим от­личились отец Джорж, а позже и сын Роберт Стефенсоны. В 1814 г. отец построил паровую машину для передвижения тележек в угольных копях, а затем в течение 5 лет они соз­дали 16 модификаций своего детища – паровоза. Существует утверждение, что Николай I в молодо­сти посетил Англию,  где в 1816 году встретился со Дж. Стефенсоном, попробовал себя в роли кочегара и прокатился на паровозе.

Только в 1825 г. Стефенсоны отважились продемонстри­ровать публике свой настоящий паровоз на рельсовом пути, который приняли в мире как –  первый же­лезнодо­рожный локомотив.

Приступая к вопросу о долгом  неиспользовании паровых повозок в России (т.е. паровозов) для передвижения  по  рельсам  вместо конной и иной  тяги, можно рас­суждать так. Острой необходимости в таких «огнедышащих механических конях» не имелось, т.к. промышленных дорог  было не так много и протяженность каждой из них – не велика, а общедоступных магистралей вообще ещё не было.

Другое   суждение. Даже желая опередить потребность отечественного ж.-д. производства, Россия якобы не сумела бы делать такие паровозы из-за отсутствия паровых машин в нашей стране.

Но это не совсем так. Паровые машины медленно, но верно внедрялись во мно­гие производства, где существовала  насущная необходимость в их использовании. Напомним, что уже с1800 г. шотландец Карл (Чарльз) Берд, состоя на российской службе, в Петербурге у себя на заводе создавал свои паровые машины, применяя их сначала на  своем производстве, а затем используя их для общедоступного  судоход­ного транспорта. Уже в 1815 г. его первый пароход «Елизавета» плавал по Неве и от Невы в Кронштадт и в Ладожское Озеро.

Уместно вспомнить и первого ректора Института Корпуса инженеров путей со­общения – Августина Бетанкура. Начиная с 1809 г. он занялся устройством паровой драги. По его чертежам на Ижорском заводе был изготовлен корпус землечерпалки и паровая машина с соответствующим кулисно-кривошипным механизмом. Драга проработала с 1812 г. почти  20 лет регулярно уг­лубляя    дно    порта      в Кронштадте.     Далее     по России пошли шагать бетанкуровские паровые машины, приспособленные к тем или иным  производствам, таким, как: Тульский оружейный завод (1814), Императорская Александровская Мануфактура (1815), Паровой лесопильный завод на Охте (1816), Казанский пушечный завод (1818), Экспедиция заготовления государственных бумаг (1818), Принудительное водоотведение на Нижегородской ярмарке (1813-1822). На всех этих объектах  приводные механизмы стали работать от паровых машин разных мощностей  и часто их устанавливали по  несколько экземпляров.

В глубинке России также отличился горный инженер П.Г.Соболевский (1782-1841) руководитель «конструкторского центра» при Пожвинском заводе В.А. Всеволожского на Урале. В 1816 г. он создал пароход с паровой машиной в 24 л.с. для плавания по р. Каме. А в 1817 г. Соболевский изобрел (на 5 лет раньше британца Гутцмера) паровую машину «прямого действия», приведшую к прогрессу в паровом машиностроении. Машину такой конструкции мощностью 36 л.с. Соболевский уста-новил на одном из пароходов, плававшего в том же году до Казани. Изготовление от­дельных деталей этой машины в России тогда было под силу только Пожвинскому заводу Всеволожского. Ещё бы: цилиндр с поршнем весил 3 тонны, паровой котел весом 4,3 тонны имел размеры 2,4 х 2 х 5 метров; длина парохода составляла 30,6 м, ширина 6,9 м, а высота борта 2,6 м.

Таким образом,  обозначился существовавший  в нашей стране в 1800 – 1837 гг. па­радокс: паровозы не строились (хотя, как мы видели выше, такие возможности были), в виду отсутствия железных дорог (кроме горстки промышленных рельсовых путей); с другой стороны не возводили железные дороги, так как  только начали строить паровозы (и за границей их не возможно было купить – ведь этот процесс там  только разворачивался).

И всё же в этот период начались в нашей стране подвижки в направлении конструирования первых паровозов. На Пожвинском заводе был изготовлен первый в России паровоз (1830) для безрельсо­вых дорог. В историко-технической литературе он получил известность как «паровая коляска Пожвинского за­вода». В свою очередь, изобретатель В.П. Гурьев тоже в качестве альтерна­тивы железным дорогам в 1836 г. предложил проект парового тягача с прицепными экипажами, с ездой по шоссейным и улучшенным грунтовым дорогам при наличии на  них выделенных специальных полос, выложенных деревянными торцовыми шашечками. То есть  период прохладного отношения к паровозам начал медленно, но верно меняться. За­шевелились крупные «латифундисты» богатейших месторождений Урала и Приуралья – Демидовы и Всеволожские с центрами своих производств: на Нижне-Тагильском  заводе  и,  соответственно –  на  Пожвинском.

Демидовы решили строить паровозы у себя «дома», но образцы для них заимство­вать за границей, поэтому они неоднократно посылал своих лучших механиков – отца и сына Ефима Алексеевича(1774-1842) и Мирона Ефимовича(1803-1849) Чере­пановых за границу: Англию и Швецию.

Всеволожский поступил несколько иначе. Да, он тоже решил строить паровозы на своем заводе, но для этого сумел пригласить лучших английских механиков П.Э.Тета в 1828 г. и несколько позже его брата Э.Э.Тета. С ними был заключен контракт, по которому они должны были построить на уральских рудниках «кареты паровые для дилижансов» и «паровые фуры для перевозки руды или угля по чугунным доро­гам».Таким образом, шла негласная конкуренция этих изобретателей и их вель­можных хозяев, которые давали им указания через управляющих своими заводами, отси­живаясь в особняках Северной столицы. В начальный период дело лучше про­двигалось у Тетов – мастеров Все­волжских. Они в1829 гг. создали две опытные модели и опередили Черепановых, которые в этом году лишь при­ступили к проекту своего паровоза, а  постройку они на­чали в 1833г. В 1929 г.  на первой мануфактурной вы­ставке в Петербурге Всеволожский единственный выста­вил  модель паровоза  в натуральную величину, сам же действующий паровоз продолжал строиться, но в конце этого же года механический цех сгорел по невыясненным причинам с недостроенным паровозом, оборудованием и несколькими цехами. Лишь в 1835 г. механический цех возобновил работу и в нём  начали  строить первый в России па­ровоз широкой колеи «Пермяк» мощностью 43 л.с.  П.Тет не выполнив условий кон­тракта,[3] покинул завод с чертежами паровоза. Их пришлось составлять заново. Паро­воз строился под руководством главного мастера завода А.П. Кочегина тремя сот­нями мастеров. Работу, конечно, замедлила и смерть В.А.Всеволожского в 1836 г. В итоге «Пермяк» не был достроен к планировавшейся эксплуатации на сооруженной в 1837 г. Царскосельской железной дороге. Паровозы и оборудование для неё были  закуп­лены в Европе. Наконец, в мае 1839 г. разобранный «Пермяк» был доставлен на вы доставлен на выставку в Петербург. Он красовался на 3-ей  всероссийской промышленной выставке перед зданием Биржи на Васильевском острове. В решении Экспертной комиссии указано, что паровозостроение на «заводе гг. Всеволожских[4] заслуживает особого внимания  правитель­ства». Министр финансов доложил Николаю I: «На заводах гг. Всеволожских построен первый в России паровоз, который одобрен знатоками. О сем важном шаге… считаю долгом, по представлению Промышленного совета, довести до высочайшего све­дения Вашего императорского величества». Пресса восторгалась паровозом. Так, газета «Северная пчела» писала: «Взоры наши не могут насытиться видом превосходного паро­воза «Пермяк» с завода гг. Всеволожских… Чувство наше воспламеняется и мысль рвется на простор при виде полезнейшего из всех изобретений человеческого ума!… Это изобре­тение есть венец гениальности… рода человеческого».

«Пермяк» как «первый паровоз, построенный в России», был от­мечен золотой медалью, но ее по­лучил Э.Тет (брат П.Тета), с кото­рым В.А.Всеволожский заключал контракт, очевидно, с целью бы­строго выхода на российский ры­нок[5]. Сыновья  В.А. Всеволожского ждали заказов и строили производственные планы строи- тельства паровозов и железных дорог. Но столица предпочла закупать паровозы в Европе, а «Пермяк» вернулся в имение, где совершенствовалось железнодорожное хозяйство. С 1840 г. на Пожвин­ском заводе впервые в мире выплавлялась рельсовая сталь и в 1843 г. сконструиро­ван одни из первых в стране рельсопрокатных станов. К 1847г. на заводах были до­строены запроектированные по контракту в 1831 г. с П.Тетом две первые в России широкой колеи чугунные железные дороги общей протяженностью 64 километра.

Одна в – 35 км на Камском левобережье от Кизеловского рудника к Александров­скому и Всеволодо-Вильвенскому заводам и пристани на Вильве; другая  на право­бережье – длинною в  29 км между Пожвинским и Майкорским заводами.  Эти до­роги были обеспечены паровозами. Как минимум два паровоза  «Пермяк» осуществ­ляли по этим линиям перевозки и не один год.

В этом очерке  не говорится, что  Пожвинский завод явился, кроме того, пионером в об­ласти русского парового судостроения, которое усилиями иностранца Ч.Берда и пробердовского чиновничьего окружение сделало всё, что бы задавить русское про­изводство: вначале в деле создания  отечественного пароходства, а затем и паровозо­строения.  На долгие годы все заполонили английские, американские, немецкие и другие страны своими, в общем-то, неплохими ж.-д. изделиями, но тем самым за­медлили ход развития отечественного машиностроения, металлургии и других осно­вополагающих составных частей российской промышленности. Но «Моделка на па­ровую машину с дилижансом медная малая.  1829 г.». изготовленная  стараниями мастеров В.А. Всеволожского экспонируется до сих пор в отделе истории русской культуры Государственного Эрмитажа в Петербурге. Под ней надпись: «Модель первого рус­ского паровоза. Пожвинский завод.1829 год» (уже без дилижанса).

Не справедливо как-то заканчивать этот материал, подчеркивая только достижения мастеровых Всеволожских. Но в свое время о них вообще не писали – мол, ино­странцы на службе у русских! Но это «правильные»  иностранцы, и мы знаем тако­вых очень много, проявивших  себя отлично на благо России.

И всё же  напомним, чем  закончились  дела  с  паровозостроением   мастеро­вых Черепановых. Ефим Черепанов умер в 1842 г., но при нём еще эксплуатировался паровоз на  всей 3,3 километ­ровой чугунной линии от Меднорудянского рудника к  Выйскому заводу. Мирон Черепанов часто болел, а потому был фактически отстранен от дел. В руки чи­новников Нижнетагильского завода, не воспринявших нововведений Черепановых, попали все бывшие под­ручные механики мастеров Черепановых, которых бы­стро отстранили от ремонта паровозов и заменили ма­шины – лошадьми.

Памятники Черепановым и  их  пер­вому  (по факту)  паровозу России расположены в Нижнем Тагиле, а мо­дель, изготовленная  в 1839 году и портреты экспонируется в Центральном музее ж.-д. транспорта РФ в Петербурге.

Таковы главные моменты зарождения  и развития промышленного транспорта в на­шей стране – будущей основы создания железнодорожных магистралей России.

Undoubtedly, there are some points you perhaps think about drugs. Let's discuss about how you can make sure that medications you order online are sure. You can purchase medicament to treat acute treatment of the symptoms of osteoarthritis or trigeminal neuralgia. Some services offer to their customers Viagra. If you're concerned about sexual disease, you perhaps already know about levitra 20mg. Maybe either man knows at least some about levitra 10mg. Matters, like , are linked sundry types of health problems. Notwithstanding erectile disfunction is more common among older men, that doesn't something you simply have to live with. Several medicines may add to sex drive difficulties, so its essential to cooperate with your soundness care purveyor so that the prescription can be tailored to your needs. Causes of sexual malfunction switch on injury to the penis. Chronic disease, certain remedies, and a condition called Peyronie's disease can also cause sexual disfunction. Do not give Viagra or any drug to anyone under 18 years old without prescription.