Рейтинг:   / 1
ПлохоОтлично 
Категория: История транспорта
Дата публикации Просмотров: 2634
Печать

Вначале этого очерка следует вспомнить о неординарной Балаклавской железной дороге в Крыму, которой со дня начала её строительства в январе 2015 года исполняется 160 лет.

Такая дорога была возведена и проработала более года (1855-1856 гг.) в период Крымской войны. Как известно, началась эта война в октябре 1853 г., когда Турция в очередной (девятый!) раз попыталась вести вооруженную борьбу с Россией за Крым и Кавказ. 

Однако, в Сино́пском морском сраже́нии произошёл разгром турецкой эскадры русским Черноморским флотом 18 (30) ноября 1853 года, под командованием адмирала Нахимова. Турецкий флот был разгромлен в течение нескольких часов.

Эта победа стала поводом для Великобритании и Франции по вступлению в конфликт за передел мира на стороне Османской империи, и России ничего не оставалось делать, как объявить им войну.

Прежде всего, союзные войска противника пытались осуществить несколько наступательных морских операций по захвату Севастополя – главного военно-морского форпоста юга России.  В октябре 1854 г., после того, как военный флот противника не смог непосредственно со стороны моря захватить Севастополь, было решено осуществить свои замыслы, атаковав город с тыла по суши. Для этого враги заняли плохо обороняемую (на то время) Балаклаву, и, обосновав в ней свои военно-морские базы, стали готовиться к походу с тыла для штурма Севастополя. 

Синопское сражение на море под Севастополем

 

Ж.д. в порту Балаклавы

 

Особенно усердствовала Великобритания. Так между её портами и портом Балаклавы курсировало более 400 транспортных судов и кораблей, которые доставляли в Крым все необходимое для ведения боевых действий. Прибывшие из Англии корабли выгружали войска, боеприпасы и продовольствие в бухте Балаклавы. На военные позиции и в лагеря боеприпасы и продовольствие первое время доставляли по грунтовой дороге, которую английские штабные офицеры именовали «колеей, проходившей по местности» – так мало она была похожа на дорогу. Еще меньше она стала походить на европейскую дорогу после ноябрьского непрерывного дождя и декабрьского глубокого снега. В результате к декабрю набережная Балаклавы была завалена провизией в то время, как английские солдаты под Севастополем голодали. Так же в Балаклавском порту скопилось огромное количество теплой одежды и сборных бараков, а под Севастополем англичане умирали от холода.

Британский военный министр герцог Ньюкэстельский поднял вопрос о постройке железной дороги от Балаклавы к Севастополю.

Это предложение вызвало оживленные дебаты в парламенте. Высказывались опасения, что из-за крутых подъемов в районе Балаклавы и Сапун-горы поезда не пойдут. К тому же построить железную дорогу на территории страны, с которой воюет Англия, и, тем более в предгорной местности, было делом очень рискованным. Боялись также, что русские не допустят осуществления этого смелого проекта. Но положение было безвыходным, и волею королевы Виктории железную дорогу решили строить.

В конце января 1855 г. строительство железной дороги прямо по виноградникам всё же было начато. В качестве рабочей силы на строительстве задействовали 150 солдат 14-го и 89-го полков под руководством гражданского инженера. Из Константинополя ожидалось прибытие нескольких сотен хорватов, а так же из Англии 29 января корабль «Леди Элис» привез первую партию рабочих.

Из Англии же было привезено и 1800 т рельсов, 6000 шпал, 300 т досок, два локомотива, машина для забивания свай, целая пристань (в разобранном виде).

На работу принимались только молодые люди, отличавшиеся геркулесовской силой и выносливостью. Работы осуществлялись днем и ночью. Ночная работа производилась при свете особых жаровен.

Техническое руководство осуществляли главный инженер и три его помощника. Административной стороной ведал главный администратор, в распоряжении которого было три помощника и один кассир. В команде строителей состояли врач и три фельдшера. Весь управленческий аппарат стройки включал в себя 14 человек, что составляло 2,8 % от числа рабочих.

За сутки строилось 1/4 мили пути (400-500 м). Сюда входило сооружение малых мостов, насыпей и выемок.Строительство продолжалось семь недель и было окончено в феврале 1855 года. Первоначально длина дороги составляла 12,8 км, маршрут проходил от Балаклавы на Сапун-гору, позже с ветками к итальянским позициям на горе Гасфорта и их местом дислокации её протяженность составила 28 км. Таким образом, первая в Крыму железная дорога с паровой тягой была построена англичанами для осады Севастополя в период конца1854 г. и начала 1855 г.

Панорама с паровозами в предгорном Крыму

 

С марта 1855 г. построенная ж.д. обслуживал артиллерию для бомбардировки города. Ежедневно к передовым позициям англичан, французов и итальянцев перевозилось до 110 т грузов, что позволило обеспечивать бесперебойный обстрел города. Военные Севастополя в течении 11 месяцев мужественно обороняли город, где самым выдающимся примером отваги явился Малахов курган. Но отсталость военной техники и бездарность главных руководителей не позволили удержать Севастополь в своих руках и 30 августа 1855 г. город был оставлен врагу. К этому моменту железная дорога была уже значительно усилена: завезены новые паровозы, 130 вагонов и другое оборудование. Следует отметить и некоторые негативные моменты при её эксплуатации. Так на отдельных участках ж.д. было невозможным движение поездов из-за большой крутизны уклонов. Тогда в качестве тягловой силы вагоны помогали тянуть ломовые лошади и мулы. Там, где уклон был не по силам и животным, на смену приходили стационарные механические лебёдки. Обратно платформы спускались по инерции. В Балаклаву перевозили и раненых в порт, откуда их переправляли на кораблях далее – в Турцию, Францию или в Великобританию.

 

Оборона Севастополя, Малахов курган

 

Весной 1856 г. из-за ненадобности железная дорога была разобрана и увезена в Турцию и там продана англичанами. После того, как в июле 1856 г. усилиями дипломатии Александра II был заключен с противниками «худой» для России мир, англо-французско-итальянские войска окончательно покинули Крым. Так закончилась история английской паровой железной дороги, построенной на Крымском полуострове. 

Отметим, что некоторый опыт прокладки железнодорожного полотна малой протяженности по крымской пересеченной местности уже имелся и у русских. Ещё в 1840 г. Севастопольская инженерная команда разведала на склонах Килен-балки породы известняка, более плотного, чем инкерманский. Тогда к этому месторождению построили оригинальную самокатную железную дорогу от карьера до причала в Киленбалочной бухте. На местности через каждые три метра установили опорные стойки, а по верху в гнездах стоек закрепили чугунные вращающиеся на осях колеса.

По этим колесам двигались деревянные грузовые платформы длиной 8 и шириной 2,5 м. Так как дорога имела небольшой уклон к причалу, то платформы с камнем приходилось даже придерживать при помощи канатов. Загрузка барж производилась сбрасыванием известняка непосредственно в трюм. После этого суда транспортировали буксирами к небольшому причалу на одной из строящихся оборонительных приморских батарей, где камень выгружали и перемещали по каткам к рабочим местам.

 

План киленбалочной самокатной ж.д.

 

По этой же причине в 1843 г. появилась железная дорога и в Инкермане. Для подвоза камня к баржам на пристани из каменоломни, находившейся в Каменоломенном овраге (ныне Советская балка) мичман-предприниматель В.К. Волохов построил грузовую конно-железную дорога. Как долго просуществовала эта дорога длиной 1 км неизвестно. Но это была одна из первых отечественных конно-железных дорога в Крыму. Дорога брала начало в низовье оврага и проходила вдоль южного берега заболоченной местности в Инкермане, мимо Воловьей и Сушильной балок к пристани (восточнее современной Севастопольской ТЭЦ) где происходила загрузка строительного белого инкерманского камня на баржи.

 

Старый Инкерман

 

3аметим, что в южном европейском регионе власть имущие чиновники также намеривались в 1840-е гг. сооружать первые магистральные ж.-д. В начале 1840-х гг. генерал-губернатором Новороссии графом М.С. Воронцовым и князем Кочубеем были представлены Правительству проекты сооружения железнодорожной линии Москва – Чёрное море, которое они предлагали профинансировать за свой счёт на концессионных началах. Эта инициатива не нашла поддержки.

Наконец, в первой половине 1850-х гг. по настоянию и под руководством инженера путей сообщения П.П. Мельникова были проведены изыскания для определения положения возможной трассы для железной дороги Москва – Крым. В стратегическом отношении им было признано наиболее оптимальным направление такой ж.д.через Харьков – Павлоград – Александровск – Севастополь с ветвью в Донецкий бассейн.

Строительство магистральных ж.д. на полуострове предпринималось в 1856 г. от Феодосии в центр Крыма французскими предпринимателями и было даже возведено 60 км, но предприятие это оказалось столь затратным, что было приостановлено. В 1863 г. здесь же и деловые английские люди попытались продолжить дело французов, но так же безуспешно. И только в 1874 – 1875 гг. по территории Крыма был проложена ж.-д. линия к Семфирополю и далее к Севастополю от станции Лозовой Московско – Харьковсой ж.д. Её построил на свои деньги предприниматель Петр Ионович Губонин. В 1871 г. он получил концессию на строительство этой железной дороги по цене в 54 000 рублей с версты.

Вот этапы строительства дороги на Севастополь:

  • 1873 г. – открыт для движения участок Лозовая – Александровск с ответвлением Синельниково – Екатеринослав;
  • 1874 г. – открыт для движения участок Александровск – Симферополь;
  • 1875 г. – открыт для движения участок Симферополь – Севастополь.

Общая протяжённость железной дороги Лозовая – Севастополь составила 613 верст.

В 1890 г. – железная дорога была выкуплена государством и реорганизована в Курско – Харьковско – Севастопольскую железную дорогу.

Далее предложим ради хронологии ещё две строчки о других железных дорогах Крыма. Так, в 1892 г. была построена линия Джанкой–Феодосия, а в 1900 г.– Владиславка–Керчь (и до станции Крым). В начале 20 столетия были построены ж.д. Евпатория – Сарабуз (Остряково, 1916 г.) и Джанкой – Армянск (1920 г.).

 

Карта железных дорог Крыма к середине 20 века.

 

А вот по южному побережью Крыма ничего не строили, хотя были предпроектные предложения по сооружению Кругокурортной ж-д. линии от Евпатории до Ялты и даже дальше. В 1902 г. была назначена государственная межведомственная комиссия для решения вопроса об этой ж.д., которая должна была стать электрической, иметь узкую колею и обслуживать по возможности все побережье. Главным инженером по её сооружению был назначен Н.Г.Гарин-Михайловский. Однако, этому не суждено было осуществиться ввиду его смерти в 1906 г. Позже появляются всё новые варианты: дороги «Севастополь-Ялта-Алушта» с перспективой продления ее до Феодосии (именно его считал Гарин-Михайловский наилучшим). Борьба между предпринимателями С.Н. Чаевым и Г.К. Ушаковым за варианты этой и других железнодорожных дорог по Крыму шли несколько лет, но они так и не были осуществлены.

Таков краткий обзор начала и развития железных дорог в Крыму в 19 – начале 20 веков. 

Undoubtedly, there are some points you perhaps think about drugs. Let's discuss about how you can make sure that medications you order online are sure. You can purchase preparation to treat acute treatment of the symptoms of osteoarthritis or trigeminal neuralgia. Some services offer to their customers Viagra. If you're concerned about sexual disease, you perhaps already know about levitra 20mg. Maybe either man knows at least something about levitra 10mg. Matters, like , are linked sundry types of health problems. Notwithstanding erectile malfunction is more common among older men, that doesn't something you just have to live with. Several medicines may add to sex drive difficulties, so its essential to cooperate with your soundness care purveyor so that the prescription can be tailored to your needs. Causes of sexual dysfunction include injury to the penis. Chronic disease, certain remedies, and a state called Peyronie's disease can also cause sexual dysfunction. Do not give Viagra or any drug to anyone under 18 years old without prescription.

Добавить комментарий


Поиск

Последние статьи

Капли Зеленина

Капли Зеленина я никогда не принимал, но мои тетушки: тетя Аня, баба Лиза бывало, их потребляли и довольно часто. В состав капель входили такие настои, как корень валерианы, красавки (белладонны), майского ландыша, а также мяты (ментола). Когда мой возраст перешагнул за 75-летний рубеж и по ночам стало тревожно спать, то я стал принимать модифицированный аналог капель Зеленина – капли Морозова (появились в 1960-х гг. Это тоже капли натурального происхождения, но в их состав были добавлены уже и искусственные компоненты, такие как – димедрол или корвалол) и естественно у них новое наименованием – валемидин. Из давней истории этих капель можно отметить, что мы обязаны их созданию, прежде всего, простому кардиологу, а позже – академику АМН СССР В.Ф. Зеленину (1881-1968). Где-то в 1920 годы врач Зеленин начал с успехом применять их в лечебной практике. Но в настоящем очерке речь пойдет не об этом заслуженном медике – Владимире Филипповиче, а о его однофамильце и тоже замечательном ученом – об этнографе Дмитрии Константиновиче Зеленине (1878–1954), как видим, они творили добрые дела примерно в одни и те же годы.

Подробнее...

Три сестры

Как-то вдруг вспомнилось, что работая над материалом очерка «Мои духовные отцы» в разделе об А.Г. Гаккеле, я узнал, что у его бабушки Ольги Глебовны, были сестры: Вера Глебовна и Мария Глебовна Успенские. Наверное, их мужья были также неординарными людьми, как муж Ольги Глебовны – Яков Модестович Гаккель.

 

Подробнее...

Статьи по датам

December 17
Mo Tu We Th Fr Sa Su
27 28 29 30 1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31