В 1835 г. с разрешения Николая I появились первые проекты будущей железной дороги Варшава – Зомбковицы длиной 308 вёрст. Для строительства дороги в 1839 году крупные польские банкиры организовали акционерное общество «Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej». Эта дорога должна была подсоединиться со строящейся в то время к Северной железной дороге в Австрии и к её ответвлению – к Верхнесилезской железной дороге Пруссии. Ширина колеи ж.-д. линии поэтому была принята 1435 мм.
Однако, в 1842 г. АО обанкротилось и было решено продолжить её финансирование за счёт государственной казны. При этом руководителем строительства дороги был назначен инженер-генерал Э. И. Герстфельд.1
Напомним, что автором проекта и главным инженером строительства являлся польский инженер Станислав Высоцкий.
(Станислав Александрович Высоцкий (1805-1868) польский инженер, художник. Окончил Варшавский университ, в 1839 г. главный инженер строительства железной дороги Варшава-Вена; с 1844г. член Совета той же дороги.
В 1857г. стал главным инспектором железных дорог Царства Польского, с 1865г. в отставке. Основатель первой в Польше фабрики асфальта). Отметим, что рельсы изготавливались на новом польском заводе Гута Банкова. В этот период в связи с развитием машиностроения и железнодорожного транспорта, когда резко увеличилась потребность в металле, применялось в основном сварочное железо, изготовлявшееся в пудлинговых горнах этого металлургического завода. Уголь и железная руда добывались в Домбровском бассейне, где и был основан этот завод. Дорога строилась однопутной, но земляное полотно и искусственные сооружения изначально сооружались под двухколейный путь.
Схема Варш.-Венск ж.д.
Добыча угля
Металлургический завод Гута Банкова, 1850-е гг.
Уже в 1840 г. началось пробное движение поездов на участке Варшава – Скерневице. Изначально планировалось, что перевозки по дороге будут осуществляться с помощью лошадей, однако вскоре было решено сразу начать использовать современные паровозы. Все паровозы для этой линии вплоть до 1901 г. были только заграничных заводов: Кокервиль, Шарп – Стюарт, Борзиг, Зигель и др.
Паровоз Кокервиль Бельгийской фирмы 1842 г
Последовательность эксплуатации паровозов по осевой характеристики соответственно составляла: 0-2-1, 1-1-1, 1-2-0, 2-2-0 , 0-3-0, и наконец, в 1895 г. – 0-4-0. К примеру, с 1845 г. дорога Варшава – Вена стала закупать на немецком заводе Борзига паровозы. Эти паровозы, имели две ведущие колёсные пары. Для синхронизации их вращения было применено сцепное дышло. Позже оси, связанные сцепным дышлом, стали называть – сцепными. Паровая машина приводила во вращение одну из осей, а через дышло вращение передавалось на другие колёсные пары. Тем самым, паровоз мог достичь большей силы тяги без проскальзывания и срыва в буксование. С 1845 по 1847 гг. компания Борзига построила в общей сложности 170 паровозов и добрый десяток из них стал трудиться на Варшаво-Венской ж.д.
Паровоз Борзига 1845 г.
К ноябрю 1848 г. дорога была проведена до Прушкува, а 28 ноября того же года на дороге в качестве гостя совершил поездку наместник Царства Польского И. Ф. Паскевич.
14 июня 1845 г. было открыто движение поездов до города Гродзиск-Мазовецкий, тогда же в Варшаве был построен Венский вокзал. А уже 15 октября того же года – дорога дошла до Скерневице с веткой на Лович, и она стала открыта для всеобщего пользования. В 1846 г. дорога достигла Ченстоховы, в 1847 г. Зомбковиц, а в 1848 г. – пограничной станции Граница (в настоящее время Сосновец-Мачки). В отличие от ранее построенной в 1837 г. Царскосельской железной дороги, рассматривающейся как «увеселительной» и обслуживающей, в основном, нужды царского двора и аристократии, Варшаво-Венская с самого начала получила важное экономическое значение, и использовалась для транспортировки руды и угля Добровского (Домбровского) горно-добывающего бассейна в Пруссию и постройки металлургических заводов для нужд России. Это были заводы Гута Банкова, на которых, как нельзя кстати, стали изготавливать рельсы для первых ж.д. царства Польского.
Венский вокзал - один из первых в Варшаве
Цех сварочного железа, середина 19 столетия
1 апреля 1848 г.. произошло Соединение Варшаво-Венской ж.д.с Краковско-Верхнесилезской (Австрия), и через неё с Северной железной (Пруссия). В результате этого Варшава получила прямое сообщение с Краковом и Бреслау, а с 1 сентября того же года, когда вошел в строй отрезок Одерберг – Аннаберг (теперь это: Богумин – Халупки), ж.д. получила сообщение с Веной. Однако до 1856 г. это сообщение можно было осуществлять транзитом через прусскую территорию к существующему в Вене Северному вокзалу. В целях безопасности движения поездов по однопутному ж.-д. пути, был устроен оптический телеграф. Такой тип семафорного телеграфа уже существовал с 1837 г. на Царскосельской ж.д., устроенной Петром Шато. Так на этой дороге телеграфные посты находились через одну-две версты друг от друга. Сигналы подавались днем черными шарами, а ночью — красными фонарями. Передавались следующие сигналы:
1 — «об остановке в следовании поезда»;
2 — «о востребовании в помощь резервного паровоза»;
3 — «о востребовании оного с экипажами».
Сигналы открывались с помощью проволочной передачи.
Такой оптический телеграф проработал на дороге до 1870 года.
Телеграф Варшаво-Венской железной дороги несколько отличался от – Царскосельского тем, что уже использовалась шары с двумя окрасками – черный и желтый в завистиости от направления движения поездов. Например в инструкции 1846 г. было сказано: «При всяком телеграфе полагаются два шара, желтый и черный; желтый для сигналов по направлению от Варшавы к Кракову, черный - от Кракова к Варшаве. В ночное время шары заменялись фонарями». Такой же телеграф позже будет обустроен на Петербурго-Варшавской ж.д.
Обновлённый Венский вокзал в Варшаве 1910 г.
Таким образом, представленный выше текст, проясняет фактологическую и техническую характеристику первой железной дороги Царства Польского (входившего в состав России), незаслуженно вычеркнутой из истории ж.-д. транспорта нашей страны вот уже, почти что, сотню лет!
Парвоз Борзига на Варшаво-Венской ж.д., снимок после 1870-х
____________
[1] Герстфельд Эдуард Иванович (1798- 1878). Начал службу в 1814 г., 16 лет от роду, кондуктором 2 класса в Перновской инженерной команде. В 1817г. – поступил в Инженерное училище, где через год был произведён в прапорщики Инженерного корпуса. В 1820 г. – окончил Офицерские классы Главного ИУ по 1 разряду, с отличным успехом и с внесением имени на мраморную доску Почета в конференц-зале Училища. Военный инженер. Выпущен служить в Ревельскую инженерную команду. В 1842 – 1848 гг. руководил строительством Варшаво-Венской ж.д., а в 1852- 1862гг. – Петербург-Варшавской ж.д. Участник (скорее всего, руководитель)по возведению фортификационных сооружений и водных переправ в Венгерской кампании 1849г. С 1850 г. по 1865г. – товарищ главного директора путями сообщения и публичными зданиями, а затем с 1865 по1868 г. и – Министра путей сообщения. Замещал около полугода в 1868 г. Министра путей сообщения. Сенатор с 1855 г. Награжден орденом св. Александра Невского (1865 г.), а в 1876 г. – тем же орденом с алмазными знаками. С 1868 г. – член Государственного совета; в 1869г. – избран в почётные члены Николаевской ИА .
Где-то в 1991-92 гг., началось моё собирательство сведений о древнем роде Строгановых. О первом из них, известно, что жил он на Новгородчине с середины 14 века, и все годы на протяжении около 600 лет эта фамилия была на высоте у нашей страны – России!
Не имея больше терпения тянуть с публикацией своего труда, который мною был подготовлен в 2002г. к 300-летию Санкт-Петербурга и должен был предстать на конкурс высокой комиссии по печати, но был ею на последней стадии моей подготовке его подачи – отвергнут из-за…
Подробнее...В попытке узнать что-то новое о Валерьяне Галямине - выпускнике Путейского вуза 1814 г, пришлось ознакомиться, как о новых фактах и благих деяниях в его жизни, так и о его неблаговидных поступках.
Подробнее...