Рейтинг:   / 3
ПлохоОтлично 
Категория: История транспорта
Дата публикации Просмотров: 2044
Печать

В 1835 г. с разрешения Николая I появились первые проекты будущей железной дороги Варшава – Зомбковицы длиной 308 вёрст. Для строительства дороги в 1839 году крупные польские банкиры организовали акционерное общество «Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej». Эта дорога должна была подсоединиться со строящейся в то время к Северной железной дороге в Австрии и к её ответвлению – к Верхнесилезской железной дороге Пруссии. Ширина колеи ж.-д. линии поэтому была принята 1435 мм.

Однако, в 1842 г. АО обанкротилось и было решено продолжить её финансирование за счёт государственной казны. При этом руководителем  строительства дороги был назначен  инженер-генерал Э. И. Герстфельд.1 

Напомним, что  автором проекта и главным инженером строительства являлся  польский инженер Станислав Высоцкий.  

(Станислав Александрович Высоцкий (1805-1868) польский инженер, художник. Окончил Варшавский университ, в  1839 г.  главный инженер строительства железной дороги Варшава-Вена; с 1844г. член Совета той же дороги. 

В 1857г. стал главным инспектором железных дорог Царства Польского, с 1865г. в отставке. Основатель первой в Польше фабрики асфальта). Отметим, что рельсы изготавливались на новом польском заводе Гута Банкова. В этот период в связи  с развитием машиностроения и железнодорожного транспорта, когда резко увеличилась потребность в металле, применялось в основном сварочное железо, изготовлявшееся в пудлинговых горнах этого  металлургического завода. Уголь и железная руда добывались в Домбровском бассейне, где и был основан этот завод. Дорога строилась однопутной, но земляное полотно и искусственные сооружения изначально сооружались под двухколейный путь.

 

 

Схема Варш.-Венск ж.д.

 

Добыча угля

 

Металлургический завод Гута Банкова, 1850-е гг.

 

Уже в 1840 г. началось пробное движение поездов на участке Варшава –  Скерневице. Изначально планировалось, что перевозки по дороге будут осуществляться с помощью лошадей, однако вскоре было решено сразу начать использовать современные паровозы. Все паровозы для этой линии вплоть до 1901 г. были только заграничных заводов: Кокервиль, Шарп – Стюарт, Борзиг, Зигель и др.

 

Паровоз Кокервиль Бельгийской фирмы 1842 г

 

Последовательность эксплуатации паровозов по осевой характеристики соответственно составляла: 0-2-1, 1-1-1, 1-2-0, 2-2-0 , 0-3-0, и наконец, в 1895 г. – 0-4-0. К примеру, с 1845 г. дорога Варшава – Вена стала закупать на немецком заводе  Борзига  паровозы. Эти  паровозы, имели две ведущие колёсные пары. Для синхронизации их вращения было применено сцепное дышло. Позже оси, связанные сцепным дышлом, стали называть –  сцепными. Паровая машина  приводила  во вращение одну из осей, а через дышло вращение передавалось на другие колёсные пары. Тем самым, паровоз мог достичь большей силы тяги без проскальзывания и срыва в буксование. С 1845 по 1847 гг. компания Борзига построила в общей сложности 170 паровозов и добрый десяток из них стал трудиться на Варшаво-Венской ж.д.

Паровоз Борзига 1845 г.

 

К ноябрю 1848 г. дорога была проведена до Прушкува, а 28 ноября того же года на дороге в качестве гостя совершил поездку наместник Царства Польского И. Ф. Паскевич.

14 июня 1845 г. было открыто движение поездов до города Гродзиск-Мазовецкий, тогда же в Варшаве был построен Венский вокзал. А уже 15 октября того же года – дорога дошла до Скерневице с веткой на Лович, и она стала открыта для всеобщего пользования. В 1846 г. дорога достигла Ченстоховы, в 1847 г. Зомбковиц, а в 1848 г. –  пограничной станции Граница (в настоящее время Сосновец-Мачки). В отличие от ранее построенной в 1837 г. Царскосельской железной дороги, рассматривающейся как «увеселительной» и обслуживающей, в основном, нужды царского двора и аристократии, Варшаво-Венская с самого начала получила важное экономическое значение, и использовалась для транспортировки руды и угля Добровского (Домбровского) горно-добывающего  бассейна в Пруссию и постройки металлургических заводов для нужд  России. Это были заводы Гута Банкова, на которых, как нельзя кстати, стали изготавливать рельсы для первых ж.д. царства Польского. 

Венский вокзал - один из первых в Варшаве

 

Цех сварочного железа, середина 19 столетия

 

1 апреля 1848 г..  произошло Соединение Варшаво-Венской ж.д.с Краковско-Верхнесилезской  (Австрия), и через неё с Северной железной  (Пруссия). В результате этого Варшава получила прямое сообщение с Краковом и Бреслау, а с 1 сентября того же года, когда вошел в строй отрезок Одерберг  –  Аннаберг (теперь это: Богумин – Халупки),  ж.д. получила сообщение с Веной.  Однако до 1856 г. это сообщение  можно было осуществлять транзитом через прусскую территорию к существующему в Вене Северному вокзалу. В целях   безопасности движения поездов по однопутному ж.-д. пути, был устроен  оптический телеграф. Такой тип семафорного телеграфа уже существовал с 1837 г. на Царскосельской ж.д., устроенной  Петром Шато. Так на этой дороге телеграфные посты находились через одну-две версты друг от друга. Сигналы подавались днем черными шарами, а ночью — красными фонарями. Передавались следующие сигналы:
1 — «об остановке в следовании поезда»; 

2 — «о востребовании в помощь резервного паровоза»;
3 — «о востребовании оного с экипажами».
Сигналы открывались 
с помощью проволочной передачи.

Такой оптический телеграф  проработал на дороге до 1870 года.
Телеграф Варшаво-Венской железной дороги несколько отличался от – Царскосельского тем, что уже использовалась шары с двумя окрасками – черный и желтый в завистиости от направления движения поездов. Например в инструкции 1846 г. было сказано: «При всяком телеграфе полагаются два шара, желтый и черный; желтый для сигналов по направлению от Варшавы к Кракову, черный - от Кракова к Варшаве. В ночное время шары  заменялись фонарями».  Такой же телеграф позже будет обустроен на Петербурго-Варшавской ж.д.

 

Обновлённый Венский вокзал в Варшаве 1910  г.

 

Таким образом, представленный выше текст, проясняет фактологическую и техническую  характеристику первой железной дороги Царства Польского (входившего в состав России),  незаслуженно вычеркнутой из истории ж.-д.  транспорта  нашей страны вот уже, почти что, сотню лет!

 

Парвоз Борзига на Варшаво-Венской  ж.д., снимок после 1870-х  

 

____________

[1] Герстфельд Эдуард Иванович (1798- 1878). Начал службу в 1814 г., 16 лет от роду, кондуктором 2 класса в Перновской инженерной команде. В 1817г. – поступил в Инженерное училище, где через год был  произведён в прапорщики Инженерного корпуса. В 1820 г.  – окончил Офицерские классы Главного ИУ по 1 разряду, с отличным успехом и с внесением имени на мраморную доску Почета в конференц-зале Училища. Военный инженер.  Выпущен служить в Ревельскую инженерную команду. В 1842 – 1848 гг. руководил строительством Варшаво-Венской ж.д., а в 1852- 1862гг. – Петербург-Варшавской ж.д. Участник (скорее всего, руководитель)по  возведению фортификационных сооружений и водных переправ в Венгерской кампании 1849г. С 1850 г. по 1865г. – товарищ главного директора путями сообщения и публичными зданиями, а затем с 1865 по1868 г.  и  –  Министра путей сообщения. Замещал  около полугода в 1868 г.  Министра путей сообщения. Сенатор с 1855 г. Награжден орденом св. Александра Невского (1865 г.), а в 1876 г. – тем же орденом  с алмазными знаками. С 1868 г.  – член Государственного совета; в 1869г.  – избран в почётные члены Николаевской ИА .

Добавить комментарий


Поиск

Последние статьи

Подземные каналы в Петербурге… (По роману В.Крестовского «Петербургские трущобы»)

Этот роман писался Всеволодом Владимировичем Крестовским (1840-1895) в 1864-1867 гг. Рассказ «Подземные каналы Петербурга», оказавшийся в романе, заинтересовал меня. Он завладел моим вниманием, но не тем бандитским случаем, что произошел в подземелье, а вопросом происхождения этих сооружений водных коммуникаций. Как я предполагал, они касались вклада моих очень далеких предков-коллег инженеров путей сообщения в начало работ по водоотведению в городе на Неве. 

Подробнее...

Второе рождение визиток Часть IV

Не каждый же день доводится выступать по радио на весь Петербург…

Это произошло зимой 2008 г. – в год 250-летия нашего первого ректора Путейского вуза Августина Бетанкура. Встретивший меня у входа в ПГУПС экс-ректор нашего вуза Павлов Владимир Егорович, неожиданно пригласил меня в студию «Радио России», уточняя, что разговор у нас будет в прямом эфире, и мы будем говорить о вкладе Бетанкура в науку и в промышленность нашей страны. 

Подробнее...

Статьи по датам

December 18
Mo Tu We Th Fr Sa Su
26 27 28 29 30 1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31 1 2 3 4 5 6