К истории образования и развития ПГУПС в XIXв.

7. Зарождение научно-практических школ в середине XIXв.

            Испытанием строительных материалов, для нужд производства до середины 19 столетия занималась химическая лаборатория. Однако объем и цели по испытанию строительных материалов и конструкций требовали иного похода. По ходатайству ученых  П.И. Собко и Ф.И. Сулимы вскоре был составлен проект  на постройку особой лаборатории. В конце 1853 г. новая Механическая лаборатория была открыта. Это была первая лаборатория подобного типа в России. В ней несколько десятилетий проводились опыты не только для студентов ИКИПСа, но и Военно-инженерной академии, Горного института и других вузов. Долгие годы она являлась единственным испытательным центром в стране по стройматериалам, конструкциям и узлам многочисленных отечественных строительных и машиностроительных объектов.

            Другой первой учебной и научной лабораторией в нашей стране стала Гидравлическая лаборатория, открытая в 1855 г., благодаря стараниям профессора Н.М. Соколова. Она была оснащена приборами: Вейсбаха, гидравлическим тараном, гидравлическим прессом. В ней находились модели гидравлических машин: нории, архимедова винта, четок, водоотливного колеса, водостолбовой машины и другие. Занятия в этой учебно-практической лаборатории позволили его питомцам  быть на передовых рубежах в деле решения проблем водоснабжения и водоотведения городов России и гидротехнических устройств на искусственных путях сообщения.

            Начиная с1820-х гг. представители Путейского вуза выступали уже в роли самых авторитетных  расчетчиков многих инженерных построек. Кроме того, они являлись непререкаемыми авторитетами и экспертами в деле возведения уникальных конструкций гражданских сооружений. Этому способствовало то обстоятельство, что на протяжении более чем четверти века (с 1816 по 1841 гг.) такие ученые как  А.А.Бетанкур, П.П. Базен, А.Д. Готман и В.А. Христианович стояли во главе градостроительного Комитета (Комитет для строений и гидравлических работ), который определял всю градостроительную политику не только в Петербурге, но и в России. Заслугами этого Комитета, куда входили прославленные архитекторы страны и видные инженеры из ИКИПС, являлись такие объекты, как: перекрытия Московского манежа, купола Исаакиевского и Троицкого соборов, металлические перекрытия  Георгиевского парадного зала и Александрийского театра, шпиль Колокольни Петропавловского собора и световой купол Главного штаба и другие.

            В этот же период начинает славное шествие Школа отечественного мостостроения. Вначале это были деревянные подкосноарочной и арочной конструкции мосты как на шоссе Петер­бург- Новгорд – Москва (1817 – 1831 гг.), так и на  первых ж.-д. магистралях  (Петербурог - Мо­сква, Петербург – Варшава). Здесь следует отметить соответственно инженеров-мосто­строителей К.Я. Рейхеля и Д.И.Журавского. Именно тогда инженеры-практики становились  инженерами-учеными. В 1842 г. для мостов  Николаевской  магистрали последний предложил целую теорию расчета раскосных ферм. Позже в 1855 г он был удостоен Демидовской премии Академии наук за эти исследования.. На этом ярком примере Журавского становиться понятным, что интуиция и опыт стали заменяться научным экспериментом и точным математическим расчетом.

            Замечательными мостами украсили инженеры-путейцы многие города России и прежде всего –  Северную столицу. Мосты в своем большинстве строились или реконструировались металлическими на каменных опорах. К 1850 г был завершен первый крупнейший постоянный мост Петербурга через Неву. Автор его профессор ИКИПСа – С.В. Кербедз. Мост стал событием в жизни столицы, в мире инженерии и в честь такого события была изготовлена памятная медаль.

            Неизгладимое впечатление на современников во всем мире оставляла первая двухпутная железнодорожная магистраль, связывающая две столицы России (1851 г.). Её изыскивали, проектировали и строили более 8 лет, используя все самые последние мировые достижения ж.-д. транспорта под руководством инженеров путей сообщения, профессоров П.П. Мельникова и Н.О. Крафта. Подобных дорог мир еще не знал. Здесь ковалась плеяда строителей первых отечественных железных дорог, среди которых было 72 питомца инженеров путей сообщения, которые после сооружения этой магистрали либо остались её эксплуатировать, либо проектировали и строили новые линии России.

С замечательными итогами ИКИПС подошел к своему первому юбилею - пятидесятилетию со дня основания. В 1859 г. и в 1860 г. «Русский художественный листок» отозвался на это событие выпуском двух номеров соответственно.  Первый был посвящен инженерной деятельности П.П. Мельникова, Н.О. Крафта, Д.И. Журавского и С.В. Кербедза. Второй –  исключительному  деянию А.И. Дельвига, сооружившего Московский  водопровод.

Исключительна велика роль инженеров путей сообщения и в деле сооружения главных шоссейных дорог, каналов и портов нашей страны.

Всего к началу 1865 г. было сооружено 8 200 км шоссейных дорог улучшенного типа. Они в основном простирались в западных регионах страны (на Смоленск, Варшаву, Ковно, Вильно и т.д.). Что касается водных путей сообщения и морских портов, то здесь также имелись успехи, чего только стоил новый Ладожский канал, сооруженный в 1859-1867 гг. протяженностью 110 км. Расширялись Либавский, Рижский, Виндавский и другие порты.

Необыкновенным делом явилось строительство и эксплуатация  оптического телеграфа. Помимо содержания постов-вышек  и «семафоров», при ведомстве находилась «Школа телеграфных сигналистов», созданная инженером путей сообщения. Ф.И . Рербергом.. Телеграфные линии, устроенные вдоль шоссе, начиная с 1820-х гг. соединяли Петербург с царскими пригородными резиденциями, а также – с  Варшавой. Известно, что такими линиями обслуживались и водные транспортные перевозки Петербург – Шлиссельбург (вдоль Невы), Петербург – Кронштадт (через форты)и по бечевнику на порожистом участке на р. Мсте у г.Боровичи. Линии такого телеграфа с 1842 г. находились в ведении ГУПС и ПЗ.

В создании первых  конно-рельсовых дорог в Петербурге и его окрестностях имеют непосредственное отношение представители Путейского вуза. Это была грузовая линия в 3,5 км в Смоленской слободе ( А.В. Полежаев, 1854 г.), ледовая железно-конная дорога от Лисьего Носа к Кронштадту (он же, 16 км, 1856 г.), грузовая  железно-конная дорога от морской пристани до таможни по набережной  Васильевского остров (П.П. Мельников и Карл Бентковский, 3 км, 1859 г.). Наконец, три линии первой русской конно-железной дороги для перевозки пассажиров были открыты в Северной столице 1 сентября 1863 г. ( учредитель АО – питомец ИКИПСа, С.Г. Строганов и другие).

Хочется отметить интересный факт, говорящий о престиже Путейского вуза в тот период. В 1856 г. в Институте ввели «экстернат». К экзамену допускались лица,  окончившие полный курс с отличием в учебных заведениях первого разряда. Тогда их в России насчитывалось 12, среди которых Петербургский и Московский университеты, Главное инженерное училище. Этот порядок сохранялся до 1918 г.