К истории образования и развития ПГУПС в XIXв.

Рейтинг:   / 3
ПлохоОтлично 
Категория: История ПГУПСа
Дата публикации Просмотров: 9579
Печать

Для навигации по статье воспользуйтесь оглавлением (справа). Иллюстрации к статье на последней странице.


1. Высшее образование в России в конце XVIIIв. –  начале XIXв.

            Считается, что инженерное образование, соответствующее уровню мировой  цивили­зации своего времени, было положено в России  Петром I. Правда оно было воен­ным и сугубо практическим – это  Школа математических и навигацких наук в Москве (1701) и Инженерные школы в  Москве (1712) и в С.-Петербурге (1719).

           Под военными инженерами подразумевались саперы, фортификаторы и судостроители. Гражданских инженеров в стране не готовили. Однако в стране во всю стали создаваться Корпуса и при них шляхетные (дворянские) кадетские  училища (или корпуса): Сухопутный (1731), Мор­ской (1752), Артиллерийский и Инженерный (1762), Горный (1772), Гидравлический (1782). Кадеты в них уже изучали курс механики (давались готовые рецепты), но не изу­чали даже основ высшей математики (а она, кстати, еще только зарождалась и формиро­валась), не изучали иностранных языков, и все преподавание велось на уровне средних специальных учебных заведений для практических потребностей.

         В начале XIXв.  Александр I произвел существенный прорыв в образовании, в том числе, – в высшей школе. В стране были созданы новые университеты (в добавлении к Московскому, 1755):  в Дерпте ( 1802), в Вильно (1803), Казани (1804), в Харькове (1805).  С 1805 г. началось реформирование в военных училищах по преобразованию их в  – высшие. Это были 1-й (Сухопутный) и 2-й (Инженерный) кадетские Корпуса в С.-Петербурге. Создан Царскосельский Лицей (на уровне вуза, 1811) и, самое радикальное в этом направлении деяние Александра I  – обра­зование  Института Корпуса инженеров путей сообщения (1809). Несколько  позже был восстановлен Петербургский университет (1819), ранее существовавший как Академический университет по предначертаниям самого Петра I с 1726 г. по 1766 г.

 


2. Необходимость создания транспортного вуза по Европейскому образцу

            В России в эту пору началась эпоха промышленной активности, она была в числе первых в мире по объемам выплавки чугуна и экспорта железа. Начинался период пере­хода от мануфактурного производства к фабричному.

            В таких странах Западной Европе как Франция и Англия в конце XVIIIв. уже бурно развивался капитализм, стали применяться в строительстве и промышленности па­ровые машины и сложные механизмы. Франция стала центром мировой науки и техники. Здесь творили, ставшие знаменитыми, ученые математики и механики Лагранж, Лаплас, Монж, Даламбер  и другие светила старейшей Парижской Академии наук. В ней сущест­вовали высшие инженерные Школы, например, старейшая и первая по строительному профилю Школа мостов и дорог (1747) Мезьерская военно-инженерная школа (1748), Па­рижская Школа общественных работ (1794; позже переименованная в Политехническую школу).  Первая из ремесленно-практической в 1791 г. преобразовалась в высшее учебное техническое заведение. Такие тенденции в преобразованиях диктовались требованиями накопленного и строительного опыта, применением новых технологий и механизмов. Все более очевидным становилась необходимость в овладении знаний механики, математики и других наук на новом уровне – высшем инженерном. Кончалась эпоха ремесленных по­знаний, уже требовались инженерные знания в виде системного курса обучения в специ­альных высших учебных заведениях. Это делали в странах западной Европы. Так, напри­мер, вслед за реорганизованной Парижской Школы мостов и дорог, в Испании, в Мадриде в 1802 г. возникла Школа дорог и каналов.

            В России взирали на все эти перемены с пониманием того, что вырваться в число лидеров в мировом развитии можно только за счет просвещения, создания передовой промышленности и развития надежной сети коммуникаций. Собственными усилиями можно было догнать страны Запада не скоро, поэтому изучался опыт Европы. Начались реформы в сфере путей сообщения в надежде догнать и перегнать иностранцев.


3. Роль  Александра I и  Наполеона в деле создания инженерного образования в России

     В период мирных отношений между Францией и Россией состоялось две встречи на высшем уровне императоров Наполеона и Александра I. Помимо важных вопросов устроения миропорядка в Европе, два лидера обсуждали также вопрос о помощи со сто­роны Франции делу создания в России на европейский лад  – учебного и производствен­ного центров путей сообщения.

     Передовые отечественные деятели, такие как Н.П. Румянцев, М.М. Сперанский, Ф.П. Деволант и другие отчетливо понимали, что угроза независимости России исходила от отсталости в образовательной системе, отсутствия должного уровня путей сообщения.

    Молодой император спешил поднять статус страны, не гнушаясь приглашения иностранных специалистов для налаживания коммуникаций в России и для подготовки современных специалистов высшей квалификации – инженеров-строителей, путейцев.

     В мире уже был известен специалист европейского уровня такого направления, как   Августин Бетанкур ( организатор Мадридской Школы инженерных дорог, каналов и мос­тов; генеральный инспектор дорог и каналов в Испании, а позже  – комиссар этого Ведом­ства путей сообщения). Его хорошо знали и русские посланники при мадридском Дворе  И.М. Муравьев-Апостол (в 1802-1805 гг.) и Г.А. Строганов (1805-1807 гг.), а также Глав­ный директор путей сообщения Н.П. Румянцев, живший несколько лет заграницей.

     Испания была завоевана Наполеоном, и Бетанкур уже проживал в Париже. Бонопарт не возражал против переезда Бетан­кура в Россию. Предположительно соглашение по этому вопросу состоялось на встрече глав России и Франции в г. Тильзите на Немане  летом 1807 г.  и уже как подтверждение –  на вто­рой встрече Наполеона и Александра I  в Эрфурте, 1808 г.  На обеих встречах А.Бетанкур, находясь в свите Наполеона, был представлен русскому царю. Тогда же была достигнута дого­воренность и о посылке в нашу страну молодых ученых для налаживания транспортно-строительного ин­женерного образования.

     В апреле 1810 г. посол в Париже А.Б. Куракин сделал заманчивые предложения  молодым выпускникам Политехнической школы перейти на службу к Императору Алек­сандру I. Это были: Пьер Базен, Морис Дестрем, Шарль Потье и Александр Фабр. Все они отправились в незнакомую страну, делиться своими  познаниями, полные энергии и чес­толюбивых замыслов и 24 мая  1810 г. появились на берегах Невы. Вспомним при этом, что Базен, Потье и Фабр к тому же окончили Парижскую школу мостов и дорог. Из них двое – Фабр и Потье сразу же стали профессорами  во вновь образованном Путейском вузе, а двое других – Базен и Дестрем  - занялись инженерными работами на черномор­ском побережье. В 1815 г. они уже все работали в этом новом институте..


4. Александр I и Августин Бетанкур первые руководители Института Корпуса инженеров путей сообщения

            Главным фигурантом в деле проведения всех намеченных мер при создании нового типа высшего технического учебного заведения являлся признанный мэтр европейской высшей школы – Августин Бетанкур.

 Со дня подписания Высочайшего Указа об образовании Института Корпуса инженеров путей сообщения от 20 ноября (2 декабря) 1809г., Августин Бетанкур (его первый ректор, тогда – инспектор) занимался подбором преподавательских кадров, выпиской специальной технической литературы, моделей, приборов и т.д. из Парижа. В его компетенции были также  поиск подходящего помещения, набор первых воспитанников, составление и утверждение учебных программ, формы для воспитанников, расписания занятий и многие другие аспекты. Бетанкур превзошел себя, решив совершенно по-новому организовать высшее техническое образование, непохожее даже на – европейское.

Он объединил в новом втузе учебные планы Парижской Политехнической Школы и Школы мостов и дорог. Впервые высшая учебная щкола в мире вобрала в себе общенаучную, общеинженерную и специальную подготовку будущих первых настоящих инженеров с учетом самого передового европейского опыта. Также впервые учебный план Втуза включал в себя такие дисциплины, как высшая математика и начертательная геометрия.

       15 декабря 1812 г. скончался Главный директор путей сообщения принц Г. Ольденбургский. 25 декабря последовал Высочайший Указ о том, что новый Главный директор Деволан будет управлять только в части, касающейся  путей сообщения, а «Институт же Путей Сообщения будет состоять под непосредственным Моим [Александра I - авт.] попечением». Вплоть до 8 апреля 1819 г. действовал такой порядок, когда главным шефом Путейского вуза был сам император. Понятно, что всю документацию по вузу, все нововведения осуществлял А.Бетанкур, но все утверждения этих актов осуществлял Александр I. Этот период  все еще оставалось временем поисков форм и методов обучения. Например, вводился дополнительный  год обучения для усиления образования части молодых воспитанников вуза, и для поступающих была образована 4-я бригада, своего рода подготовительное отделение.

Кроме того, Бетанкур ходатайствовал о возможности материальной поддержки нуждающихся питомцев из средств Кабинета Его Императорского Величества и никогда не получал отказа у Государя. Бетанкур относительно легко получил согласие Императора о постоянном жаловании для учащихся в Институте: всем прапорщикам по 300 руб. в год, а подпоручикам по – 450 руб. 


5. Первоначальный период учебного процесса в ИКИПС при А. Бетанкуре (1810-1823)

         3 ноября 1810 г. начались учебные занятия первых 40 воспитанников (30 плановых и 10 сверхштатных) в ИКИПСе. Занятия проводили 5 профессоров. Стоит назвать их поименно: академик, математик В.И. Висковатов, профессор архитектуры Дж. Тромбара,  а также французские профессора  механико-математического направления И.Резимон, А.Фабр и  Ш.Потье. Позже,  в это же первое десятилетие здесь преподавали отечественные академики С.Е. Гурьев,  Д.С. Чижов, А.И. Майоров, профессора Т. де Томон, французские специалисты П.Базен, М.Дестрем.

Первые годы обучения уделялось основное внимание математике, съемкам местности с натуры, архитектуре. «Цель института – снабдить Россию инженерами, которые прямо по выходе из него могли бы быть назначаемы к производству всяких работ в Империи» - вот главный постулат первого ректора ИКИПСа. Все занятия велись на французском языке. Это не означало, что не использовались и некоторые отечественные учебники, к примеру –  переведенная на русский язык В.Висковатовым книга К.Боссю «Основания механики» и другие.

Во главу угла была поставлена «высшая математика». Вот выдержка из «Военного журнала» за 1811г.: «высшей математике …у нас в России учат только в одном училище путей сообщения…». При этом самое серьезное внимание обращалось на приложения теории к практике. Дифференциальное и интегральное исчисления изучались в том объеме, отмечал Бетанкур, «сколько нужно знать оное для приступления к механике».

Поэтому читался курс как чистой так и прикладной высшей математики, начертательной геометрии. Отечественных учебников по этим дисциплинам еще не существовало и в срочном порядке молодые французские профессора стали их издавать. Это были: «Основания начертательной геометрии (Потье, 1816), «Элементарный курс дифференциального исчисления» ( Базен, 1817) и другие.

            Выручало совершенно новое дело в печатании учебной литературы –  литография, которое для этих целей впервые появилось в России в ИКИПСе. Его студенчество с 1816 г. уже имело возможность иметь литографированный «Курс построений» и других лекций.

            Следует отметить, что учебная программа все время совершенствовалась и насыщалась новыми самостоятельными предметами, необходимыми для инженеров путей сообщения. Так,  в 1814 г. это были  «Гидрография и гидродинамика», в 1816 г. – «Курс построений» и «Минералогия», в 1820 г. –  «Физика», в 1822 г. – «Химия» и «Геогнозия», 1823 г. – «Практическая механика».

            Постепенно начинался переход к ведению учебного процесса на русском языке. Этому способствовало и то обстоятельство, что в ИКИПСе стали привлекать вначале в качестве репетиторов, а позже и – профессоров молодых питомцев Института. Первым из них был Ф.И. Рерберг (третьекурсник, 1812), затем первый выпускник А.Д. Готман (1813), наконец, Я.А. Севастьянов и А.И. Рокасовский( оба – 1814), М.С. Волков (1821) и другие. Известно, например, что в эти годы книги К. Потье переводил Я.А.Севастянов, а бессменным переводчиком  книг П. Базена являлся питомец ИКИПСа – В.Е. Галямин (выпускник 1814 г.).

            В конце 1823 г. фактически, а в начале 1824 г. формально Бетанкур отошел от вузовских  дел и вскоре умер. «Со смертью Бетанкура окончилась блестящая юность института…» - так писали авторы в книге, посвященной истории нашего вуза к его столетнему юбилею.
 


6. Дальнейшее развитие учебного процесса в  Институте в 1820-е – 1850 – е гг.

            Продолжателем идей А.Бетанкура, стали его помощники и ученики П.Базен и Ш.(К.) Потье, которые сохранили и приумножили  лучшие традиции. Появилось новое «Положение об Институте, по которому вуз из открытого преобразовывался в  закрытие учебное заведение. В учебный план были включены военные  предметы и фронтовое обучение.

В то же время ослабевало французское влияние. Молодые выпускники, оставленные в нем работать, создавали русскую научную терминологию, подготавливая переход на преподавание многих  предметов на родном языке. Все больше и больше учебников и учебных пособий стали появляться на русском языке и окончательно перешли на преподавание на нем в 1836 г, когда ректором вуза стал первый из числа русских, питомец Института – Андрей Данилович Готман.

Все большее развитие получали прикладная механика и строительное искусство. Здесь главная заслуга принадлежала французским специалистам «второй волны» Г.Ламе, Б..Клапейрон, А. Рокур, которые в 1820-е – 1830-е  гг. трудились активно и совместно с выпускниками Института, помимо вышеназванных это были: В.Н. Денисов, А.П. Зуев, П.П. Мельников, В.Р. Трофимович, Н.И. Богданов и другие.

Курс механики разделился на «умозрительную» и практическую,  курс построений состоял уже из шести самостоятельных разделов: материалы, каменные работы, нивелирование, дороги, мосты, судоходство.

Широко в учебном процессе применялись элементы наглядности, для чего и служили модельный кабинет, минералогическая коллекция и музей. Но еще большее значение имела практика.Следует заметить, что и преподавательский и студенческий коллективы уже в тот период были активно вовлечены в производственные и научные дела, бурно развивающего транспортно-строительного направления. Казалось бы, дворянская молодежь, которой вроде бы и не пристало заниматься «плебейским» делом, прямо таки с особым рвением шла в глухомань, созидая там дороги и каналы, поселки и мосты, неся русскому народу в глубинку элементы цивилизации.

Они участвовали в: строительстве шоссе Петербург – Москва, реконструкции речных судоходных каналов (переделке, например, подверглись Шлиссельбургские шлюзы – из деревянных в каменные), изысканиях и проектировании нового искусственного водного пути  Москва-река – Волга, сооружении мостов с каменными устоями на шоссейных дорогах  (под Нарвой и Новгородом).

В мастерских при Институте производились опыты над новыми строительными материалами (искусственными цементами), в 1822 г. появилась первая вузовская лабоатория – химическая.

В 1830 г. в вузе стали работать два выдающихся ученых, научные интересы которых имели  физико-математическую направленность: академик М.В. Остроградский и В.Я. Буняковский.

К этому времени ИКИПС оказался самым передовым в деле подготовки инженерных кадров в нашей стране. Поэтому не случайно многие молодые таланты Института начали работать в разных технических вузах Северной столицы и Первопрестольной, или же принимать у себя на стажеровку  преподавателей из других учебных заведений. Коротко напомним поименно о деятельности наших питомцев и ученых в этом аспекте:

В 1839 – 1841 гг. в ИКИПСе стажировался А.С. Ершов, профессор МГУ. Здесь он слушал курсы профессоров  «Начертательная геометрия» у Я.А. Севастьянова и «Прикладная механика» у С.В. Кербедза. После этого эти дисциплины стали преподаваться во многих университетах страны.

            В 1836 г., как упомяналось выше все преподавание в Институте перевели на русский язык. Во главе вуза стали его питомцы – А.Д Готман директором, а Я.А. Севастьянов его заместитель по учебной части.

             

            В начале 1850-х гг. в ИКИПС уже появились новые профессора из числа его окончивших. Следует назвать некоторых из них: П.И.Собко, Ф.И. Сулима, Н.И. Липин, А.Г. Добронравов, П.Н. Андреев и другие.


7. Зарождение научно-практических школ в середине XIXв.

            Испытанием строительных материалов, для нужд производства до середины 19 столетия занималась химическая лаборатория. Однако объем и цели по испытанию строительных материалов и конструкций требовали иного похода. По ходатайству ученых  П.И. Собко и Ф.И. Сулимы вскоре был составлен проект  на постройку особой лаборатории. В конце 1853 г. новая Механическая лаборатория была открыта. Это была первая лаборатория подобного типа в России. В ней несколько десятилетий проводились опыты не только для студентов ИКИПСа, но и Военно-инженерной академии, Горного института и других вузов. Долгие годы она являлась единственным испытательным центром в стране по стройматериалам, конструкциям и узлам многочисленных отечественных строительных и машиностроительных объектов.

            Другой первой учебной и научной лабораторией в нашей стране стала Гидравлическая лаборатория, открытая в 1855 г., благодаря стараниям профессора Н.М. Соколова. Она была оснащена приборами: Вейсбаха, гидравлическим тараном, гидравлическим прессом. В ней находились модели гидравлических машин: нории, архимедова винта, четок, водоотливного колеса, водостолбовой машины и другие. Занятия в этой учебно-практической лаборатории позволили его питомцам  быть на передовых рубежах в деле решения проблем водоснабжения и водоотведения городов России и гидротехнических устройств на искусственных путях сообщения.

            Начиная с1820-х гг. представители Путейского вуза выступали уже в роли самых авторитетных  расчетчиков многих инженерных построек. Кроме того, они являлись непререкаемыми авторитетами и экспертами в деле возведения уникальных конструкций гражданских сооружений. Этому способствовало то обстоятельство, что на протяжении более чем четверти века (с 1816 по 1841 гг.) такие ученые как  А.А.Бетанкур, П.П. Базен, А.Д. Готман и В.А. Христианович стояли во главе градостроительного Комитета (Комитет для строений и гидравлических работ), который определял всю градостроительную политику не только в Петербурге, но и в России. Заслугами этого Комитета, куда входили прославленные архитекторы страны и видные инженеры из ИКИПС, являлись такие объекты, как: перекрытия Московского манежа, купола Исаакиевского и Троицкого соборов, металлические перекрытия  Георгиевского парадного зала и Александрийского театра, шпиль Колокольни Петропавловского собора и световой купол Главного штаба и другие.

            В этот же период начинает славное шествие Школа отечественного мостостроения. Вначале это были деревянные подкосноарочной и арочной конструкции мосты как на шоссе Петер­бург- Новгорд – Москва (1817 – 1831 гг.), так и на  первых ж.-д. магистралях  (Петербурог - Мо­сква, Петербург – Варшава). Здесь следует отметить соответственно инженеров-мосто­строителей К.Я. Рейхеля и Д.И.Журавского. Именно тогда инженеры-практики становились  инженерами-учеными. В 1842 г. для мостов  Николаевской  магистрали последний предложил целую теорию расчета раскосных ферм. Позже в 1855 г он был удостоен Демидовской премии Академии наук за эти исследования.. На этом ярком примере Журавского становиться понятным, что интуиция и опыт стали заменяться научным экспериментом и точным математическим расчетом.

            Замечательными мостами украсили инженеры-путейцы многие города России и прежде всего –  Северную столицу. Мосты в своем большинстве строились или реконструировались металлическими на каменных опорах. К 1850 г был завершен первый крупнейший постоянный мост Петербурга через Неву. Автор его профессор ИКИПСа – С.В. Кербедз. Мост стал событием в жизни столицы, в мире инженерии и в честь такого события была изготовлена памятная медаль.

            Неизгладимое впечатление на современников во всем мире оставляла первая двухпутная железнодорожная магистраль, связывающая две столицы России (1851 г.). Её изыскивали, проектировали и строили более 8 лет, используя все самые последние мировые достижения ж.-д. транспорта под руководством инженеров путей сообщения, профессоров П.П. Мельникова и Н.О. Крафта. Подобных дорог мир еще не знал. Здесь ковалась плеяда строителей первых отечественных железных дорог, среди которых было 72 питомца инженеров путей сообщения, которые после сооружения этой магистрали либо остались её эксплуатировать, либо проектировали и строили новые линии России.

С замечательными итогами ИКИПС подошел к своему первому юбилею - пятидесятилетию со дня основания. В 1859 г. и в 1860 г. «Русский художественный листок» отозвался на это событие выпуском двух номеров соответственно.  Первый был посвящен инженерной деятельности П.П. Мельникова, Н.О. Крафта, Д.И. Журавского и С.В. Кербедза. Второй –  исключительному  деянию А.И. Дельвига, сооружившего Московский  водопровод.

Исключительна велика роль инженеров путей сообщения и в деле сооружения главных шоссейных дорог, каналов и портов нашей страны.

Всего к началу 1865 г. было сооружено 8 200 км шоссейных дорог улучшенного типа. Они в основном простирались в западных регионах страны (на Смоленск, Варшаву, Ковно, Вильно и т.д.). Что касается водных путей сообщения и морских портов, то здесь также имелись успехи, чего только стоил новый Ладожский канал, сооруженный в 1859-1867 гг. протяженностью 110 км. Расширялись Либавский, Рижский, Виндавский и другие порты.

Необыкновенным делом явилось строительство и эксплуатация  оптического телеграфа. Помимо содержания постов-вышек  и «семафоров», при ведомстве находилась «Школа телеграфных сигналистов», созданная инженером путей сообщения. Ф.И . Рербергом.. Телеграфные линии, устроенные вдоль шоссе, начиная с 1820-х гг. соединяли Петербург с царскими пригородными резиденциями, а также – с  Варшавой. Известно, что такими линиями обслуживались и водные транспортные перевозки Петербург – Шлиссельбург (вдоль Невы), Петербург – Кронштадт (через форты)и по бечевнику на порожистом участке на р. Мсте у г.Боровичи. Линии такого телеграфа с 1842 г. находились в ведении ГУПС и ПЗ.

В создании первых  конно-рельсовых дорог в Петербурге и его окрестностях имеют непосредственное отношение представители Путейского вуза. Это была грузовая линия в 3,5 км в Смоленской слободе ( А.В. Полежаев, 1854 г.), ледовая железно-конная дорога от Лисьего Носа к Кронштадту (он же, 16 км, 1856 г.), грузовая  железно-конная дорога от морской пристани до таможни по набережной  Васильевского остров (П.П. Мельников и Карл Бентковский, 3 км, 1859 г.). Наконец, три линии первой русской конно-железной дороги для перевозки пассажиров были открыты в Северной столице 1 сентября 1863 г. ( учредитель АО – питомец ИКИПСа, С.Г. Строганов и другие).

Хочется отметить интересный факт, говорящий о престиже Путейского вуза в тот период. В 1856 г. в Институте ввели «экстернат». К экзамену допускались лица,  окончившие полный курс с отличием в учебных заведениях первого разряда. Тогда их в России насчитывалось 12, среди которых Петербургский и Московский университеты, Главное инженерное училище. Этот порядок сохранялся до 1918 г.


8. Под государевым оком

Уже  упоминалось выше о том значении, которое  Александр I  придавал Институту, не жалея денежных средств на его создание и развитие.

С 1825 г. на трон взошел Николай I, который хотя и благоволил инженерному образованию, но, как известно, – военному. И все же именно его личное  решение от 27 января 1842 г.– «железной дороге быть», вопреки заключению большинства сановников,  стало эпохальным для нашей страны и показателем исключительного доверия отечественным инженерам путей сообщения из ИКИПСа. Изменив процедуре протокола о приёме в Зимнем дворце чиновников не ниже полковничьего ранга, Государь пригласил 30 января инженеров-майорв П.П. Мельникова и Н.О. Крафта в свой рабочий кабинет, имел с ними доверительную беседу и благословил их на сооружение магистрали Петербург – Москва. А  1 февраля  уже вышел Высочайший указ об этом строительстве.

Вопреки расхожему мнению Николай I  наведывался на стройку. Например,  летом 1849 г. он высоко оценил готовый островной участок этой магистрали от Твери до Вышнего Волочка, проехав по нему вместе с начальником эксплуатационной работы  выпускником Института Н.И. Миклухой.

В завершении строительства железной дороги Петербург – Москва Государем были награждены орденами 35 инженеров, а П.П. Мельников и Н.О. Крафт удостоились орденов  Св. Анны Iстепени с императорской короною.

В знак признательности о монаршей заботе по сооружению важной для России первой двухпутной  ж.-д.  магистрали,  8 сентября 1855 г. дороге дали наименование – Николаевская. На памятнике Императору Николаю I, воздвигнутому в 1859 г.  на Исаакиевской площади, один из барельефов посвящен как раз одному из знакомств царя с магистралью, связавшей две столицы, которое произошло в августе 1851 г.

В ИКИПСе, в его Конференц-зале с тех пор находились уже два портрета императоров Александра I– основателя Института  и Николая I– основателя железных дорог в нашей стране.

Показательным для понимания роли Института для страны является факт, замалчиваемый историками нашей современности. Дело в том, что дважды глава Российского государства Александр IIпосещал ИКИПС. Это было  26 (14) января 1857 г. и  21 (9) декабря 1874 г. В тот период времени инженеры путейцы и их  Альма матер находились на пике приоритетных направлений промышленного развития страны и своими визитами Государь подтвердил это обстоятельство. В ознаменование отражения этих событий в вузе в свое время были размещены памятные таблички, которые нынче хранятся в ЦМЖТ.

Откровением стала для нынешних исследователей истории вуза и  многолетняя традиция предоставления лучших дипломных разработок питомцев Института на «Высочайшее воззрение», вместе с их авторами. Такие презентации проходили в загородных царских резиденциях весной до официальных летних защит дипломных работ как при Александре III, так и при Николае II.

Весьма интересным является такой пример. В 1895 г. в Александровском Дворце в Царском Селе были представлены дипломные проекты пяти студентов-отличников, среди которых были и четыре составных части работы студента князя А.С. Кудашева: «Железный понтонный мост через р. Оку у  г. Нижний-Новгород»; «Каменный камерный шлюз»; «Паровая машина системы Дорфор-Прелль» и «Гордской водопровод». Николай IIвысоко отозвался о качестве проектов. Заметим, кстати, что в последующем Кудашев стал одним из первых конструкторов отечественного самолетостроения (1910 г.).

Факт о наименовании ИИПСа 24 (12) декабря 1877 г. как: «Институт инженеров путей сообщения  И м п е р а т о р а   А л е к с а н д р а  I» говорит о многом. Жаль, что имя это не восстановлено после событий 1917 г., что было бы справедливо для такого исторического учебного заведения, как ИКИПС – ЛИИЖТ – ПГУПС.

(нажмите для увеличения на изображение)

Undoubtedly, there are some points you perhaps think about drugs. Let's discuss about how you can make sure that medications you order online are sure. You can purchase preparation to treat acute treatment of the symptoms of osteoarthritis or trigeminal neuralgia. Some services offer to their customers Viagra. If you're concerned about sexual disease, you perhaps already know about levitra 20mg. Maybe every man knows at least something about levitra 10mg. Matters, like , are linked sundry types of health problems. Notwithstanding erectile disfunction is more common among older men, that doesn't something you simply have to live with. Several medicines may add to sex drive difficulties, so its essential to cooperate with your health care provider so that the prescription can be tailored to your needs. Causes of sexual disfunction turn on injury to the penis. Chronic disease, definite remedies, and a state called Peyronie's disease can also cause sexual dysfunction. Do not give Viagra or any drug to anyone under 18 years old without prescription.