Рейтинг:   / 0
ПлохоОтлично 
Категория: Персоналии
Дата публикации Просмотров: 4408
Печать

Ниже рассказывается о семействе Штукенбергов, обрусевших немцах, которые так много сделали для России и, в частности,  для железнодорожного транспорта. Следуя за хронологией их дат рождения, показана вкратце жизнедеятельность 10 персон – представителей 4-х поколений Штукенбергов.

Иван Федорович Штукенберг (1788-1856), географ и статистик.

Антон Иванович Штукенберг (1816-1887), инженер-путеец, строил Николаевскую ж.д.

Александр Антонович Штукенберг (1841-1905), путешественник, геолог, палеонтолог.

Леопольд Антонович Штукеберг (1857-1920(?)), изыскатель и строитель ж.д.

Евгений Антонович Штукенберг (1859-1919), инженер-строитель, архитектор.

Владимир Антонович Штукенберг (1860- ?), инженер-путеец, строитель Транссиба

Павел Антонович Штукенберг (1862- 1897), инженер-путеец, строитель Транссиба

Антон Антонович Штукенберг (1867-1942), краевед, музейный работник.

Василий Евгеньевич Штукенберг (1888- ?), инженер-путеец, строитель мостов.

Павел Владимирович Штукенберг (1894- ?) инженер-путеец.

 

Родоначальник семейства Штукенбергов в России

Штукенберг Иван Федорович (Johann Christian Stuckenberg, 1788 – 1856), русский географ и статистик родом  из великого герцогства Ольденбургского. Учился в геттингенском, йен­ском и эрлангенском университетах, но высшего образования не завершил. В 1807 г. прибыл в Россию и вступил в русскую воен­ную службу. Служил в артиллерии, потом находился в Корпусе инженеров путей сообщения (здесь уместно напомнить о его совместной работе  с ученым Путейского института П.П. Базеном над проектом Кемецкой плотины в 1810 г.). В 1812 –1813 гг. Штукенберг, состоял в штабе русско-германского ополчения и при­нял активное участие как инженер-фортифика­тор, а также отличился в сражениях при Смоленске, Бородине и Бауцене. Затем служил в министерстве государственных имуществ и был действительным членом Русского геогра­фического общества. Ему принадлежит ряд статей гидрографического, географического и исторического содержания  в "Энциклопедическом Лексиконе" Плюшара и в "Военном Энциклопедическом лексиконе", а также –  ряд отдельных трудов, очень важных для географии России: "Описание всех каналов Российской Империи" (СПб., 1841; удостоено  Демидовской премии),«География русских рек», "Указатель для изучения России в отношении географии, топографии, этнографии и статистики" (на немецком языке, 4 кн., 1849—1852) и др. Работы по статистике  в двух томах: "Статистические труды Штукенберга" (СПб., 1857 – 1860) после смерти Ивана Федоровича были изданы его сыном А.И. Штукенбергом.

 

Единомышленник П.П. Мельникова

Антон Иванович Штукенберг –  сын предыдущего, имел прекрасное домашнее образование, которое было достаточным для успешного поступления  в Путейский вуз в 1832 г. и окончания его в 1836 г. Став инженером-поручиком, он получил  назначение от КИПСа для топографического обследования местности и путей сообщения между Иркутском и Кяхтой. В составе экспедиции, которой руководил инженер-путеец Н.И. Богданов, был и третий участник, инженер-путеец  Евгений Ледантю. В течение  четырехлетней командировки они должны были скорректировать почтовый тракт, положение «Чайного пути» вокруг озера Байкал и обследовать все поселения в этой прибайкальской округе, в том числе, этапы для ссыльных каторжан   и  остроги, где, в частности, томились и декабристы.

Главными документами, которые они должны были представить Путейскому Ведомству, стали: Барометрические съемки огромных прибайкальских территорий; «Генеральная карта сообщений Иркутского и Забайкальского краев»; варианты прокладки почтового тракта, выполненные нивелировочными съемками; результаты обследования водных путей сообщения; устройство водоснабжения г. Кяхты и др.

 

«Чайный путь» из Китая в Россию

 

Г.С. Батеньков М.М. Сперанский

 

Справедливости ради, надо вспомнить, что первые инженерные изыскания по проекти­рованию надежного почтового тракт от Иркутска до Кяхты в 1820 г. по заданию М.М. Сперанского, генерала-губернатора Сибири –  были осуществлены Г.С. Батеньковым, питомцем ИКИПС.

Материалы этих съёмок   были высланы директору Путейского Ведом­ства и Путейского института  А.А. Бетанкуру, которыми он остался весьма доволен.

 

Н.Бестужев  А.Якубович С. Волконский С.Трубецкой

 

В продолжении рассказа о пребывании Антона Штукеберга в далёкой Сибири, отметим его неподдельный интерес к судьбе декабристов, находящихся уже после каторжных ра­бот на поселении в этом необжитом краю. В своих «Мемуарах», начало которых открыва­ется как раз с 1836 г., он ярко опишет встречи с декабристами: Н.Бестужевым и А. Якубовичем, Ф. Вадковским и  С.Трубецким, С.Волконским и  А.Барятинским и другими. В этих воспоминаниях он с удовлетворением покажет их несломленный дух и неутоми­мую деятельность в борьбе с трудностями. Он также отметит,  что Триумфальная Въезд­ная арка Иркутска, построенная каторжниками, была спроектирована ещё в 1812 г. сослан­ными сюда французскими учеными из Путейского вуза – М.Дестремом и А.Фабром…

 

Вид Кяхты, худ. А Мартынов

 

Яркой страницей в инженерной деятельности Антона Штукеберга несомненно является его участие в изысканиях и в строительстве ж.-д. магистрали Петербург-Москва, куда его пригласил П.П. Мельников. Уже в начале весны 1842 г. он целый год проводил изыскания на участке от Твери до Вышнего Волочка  будущей ж.д. Здесь он познакомился с Софьей Мейнгард, сестрой начальника соседнего участка  Павла Мейнгарда и женился на ней и вскоре у него родился первенец Александр Штукенберг. Затем он был занят на постройке  участка ж.д. от Бологого до Спирова, где проработал 4,5 года.

В своих воспоминаниях он, в частности, подробно описы­вает первое применение па­ровых машин – экскаваторов на строительстве этой магист­рали. Эти паровые од­ноков­шовые  неполнопово­ротные  экскаваторы  на  же­лезнодо­рожном ходу в 1832 г. скон­струировал америка­нец Отис.  В 1842 г. в Соеди­нён­ные Штаты Америки был на­правлен преподаватель ИКИПСа И.Ф. Буттац для закупки паровых экскавато­ров, которые уже вовсю применяли на сооружении американских ж.д. Четыре экскаватора были доставлены морским путем из США. Вскоре они уже использовались при разработке Привалдайской возвышенности.

 

Совсем неожиданными стали его замечания в «Мемуарах» в защиту  Главноуправляющего путей сообщения  П.А. Клейнмихеля: «…он быстро разрешал встречаемые затруднения, …наводя на нерасторопных и вороватых исполнителей страх».

Написанная А.Н. Некрасовым поэма, который о сооружении ж.д. Петербург-Москва знал из уст её строителей – братьев И.А. и В.А. Панаевых, рассказывает о нещадной эксплуа­тации простых её тружеников.  Роль в этой жестокой эксплуатации  работного люда, как руководителя всего Путейского ведомства,  П.Клейнмихеля –  очевидна, и об этом, пусть не напрямую, но говорит поэт.

Вспомним начало поэмы…

 

 

 

ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

 

В а н я (в кучерском армячке).

Папаша! Кто строил эту дорогу?

П а п а ш а (в пальто на красной подкладке),

Граф Петр Андреевич Клейнмихель, душенька!

(Разговор в вагоне)

 

 

 

На строительстве ж. д. Петербург-Москва, неизв. худ.

 

Видный ученый Казанского университета

Александр Антонович Штукенберг,  сле­дуя примеру отца,  пять лет проучился в Институте путей сообщения, но уже в 1862 году оставил его ради  естественного отделения Санкт-Петербургского универ­ситета, который окончил как специалист геолог-минеролог. В 1875 г. он стал про­фессором Казанского университета. Изу­чал как путешественник-исследователь геологию и палеонтологию европейской части России, Приуралья и самого Урала.

Он член многих научных обществ: Мине­ралогического, Естествоиспытателей, Ар­хеологии, Истории и Геологического ко­митета.

Казань обязана ему фундаментальным изучением  подземных вод, сыгравшим исключительную роль в решении вопро­сов водоснабжения города.

 

 

 

Казанский университет

 

Известный практик и теоретик  ж.-д. изысканий

Леопольд (Лев) Антонович Штукенберг окончил ИИПС в 1879 г., всю жизнь проработал на изысканиях и строительстве ж. д., в том числе, как Штукенберг-1-й, на Транссибе.

В его производственном багаже остались проекты ж.д., которые как говорят изыскатели, были сделаны впрок, чтобы в любой момент они могли бы оказаться под рукой. Среди них: Севастополь – Алушта, 1911 г.; Петербург – Новгород– Орел, 1912 г.; Смоленск – Юрьев (Тарту); Александров Гай– Эмба – Чарджуй 1916–1917 гг. и другие.

Свой богатый изыскательский опыт Л.А. Штукенберг обобщил в книге «Производство железнодорожных изысканий», 1891 г. Второе издание этой книги с добавлением раздела об инженерно-геологических работах вышло в 1904 г.

Л.Штукеберг много уделял внимания испыта­ниям строительных материалов и изделий (цемент,  бетон, металл, рельсы и т.д.) в Ме­ханической лаборатории родного вуза под руководством профессора Н.А.Белелюбского. Как и отец, Лев Антонович написал рукопись «Мои воспоминания», которые  ныне хранятся  в отделе редкого фонда  научно-технической библиотеки ПГУПС.

 

 

Ему во многом был обязан город Николаев

Евгения Антоновича Штукеберга до сих пор чтят горожане г. Николаева в Украине. Его портрет и благодарственная запись в адрес этого Почетного гражданина города от имени его жителей находятся в местном Краеведческом музее. Он, будучи выпускником Строительного  училища (1871 г.)  Петербурга, вскоре перебрался в Новороссийский край. В г. Николаеве Е. Штукенберг обрёл прочный статус специалиста- зодчего, возглавив  в 1890 году Архитектурный комитет города, в котором  проработал  30 лет, т.е. до 1919 г.  Он стоял в 1897 г. у введения в городе конно-рельсовой дороги (конки). Следует отметить, что Евгением Антоновичем была горячо одобрена и поддержана идея строительства первого железобетонного маяка в России на Черноморском побережье вблизи г. Николаева. Это было экспериментальное сооружение, спроектированное в 1910 г. питомцами ИИПС А.А. Барышниковым и Н.К. Пятницким. Конструкция маяка  было высотой 40,2 м,  толщина стенок от 7,5 см. до 10 см.

 

Центральна улица г. Николаев

 

Штукенберг 2-й  и – 3-й на строительстве Транссиба

Братья Владимир и Павел Штукенберги окончили ИИПС соответственно в 1882 г. и в 1883 г. Оба они просто были обязаны проявить себя на стройке века – Великом Сибирском пути. И действительно, в середине 1880-х гг. вслед за старшим братом Леопольдом они приняли участие в этой грандиозной  ж.-д. стройке. Здесь их для простоты обращения к ним называли: Леопольда – Штукенберг 1-й, Павла – Штукеберг 2-й и Владимира – Штукенберг 3-й.

Что касается П.А. Штукеберга, то он непосредственно возглавлял изыскательскую партию одного из западных участков от 362 км до 689 км, т.е. от Челябинска до Омска. Позже на этом же участке ему довелось руководить строительством  железной дороги. Местность, где проходила трасса, была спокойной – Барабинские степи, если не считать одну значительную барьерную преграду –  реку Иртыш  у г. Омска. Этот участок Западно-Сибирской ж.д. Транссиба вошел в строй действующих в 1896 г., и начальником службы пути, как тогда было принято, стал её строитель – Павел Штукенберг. Однако, уже в 1897 г. не выдержало сердце 35-летнего инженера-путейца, и он скоропостижно скончался в г. Томске.

На жизненном трудовом пути Владимира Штукенберга до участия в строительстве Транссиба была увлекательная научная работа по решению проблем пучения грунтов  ж.-д. полотна. Примечательна в этом плане его статья, опубликованная в одном из отраслевых журналов, –  «Заметка о пучинах на железных дорогах и о мерах их уничтожения». В этих исследованиях он был лидером и за ним был признан полный приоритет. Работая на Транссибе в 1886-1903 гг., он стал  помощником начальника этой дороги от Челябинска до Сретенска и от Владивостока до Хабаровска. Позже он уже возглавлял Оренбург-Ташкентскую ж. д. Здесь, и это надо отметить, в 1909 г. он работал над воплощением своей идеи – заменить паровой котёл паровоза на дизель-компрессорную установку, т.е. создать новый тип локомотива – тепловоз. Скажем прямо, что ему было все-таки не под силу побороть  таких ассов, конструкторов тепловозов, как Ю.В. Ломоносов и А.И. Липец, которые рядом с ним в Службе тяги, руководимой им Ташкентской ж.д., работали также над совершенствованием локомотивов.

 

Конный грейдер-элеватор в Барабинских степях на Транссибе

 

Старое здание ж.-д. вокзала в Оренбурге

 

Первоначальное здание ж.-д.  вокзала в Ташкенте

 

И краевед, и музейный деятель

Антон Антонович Штукенберг(1867–1942), горный инженер, краевед. Внук Ивана Федоровича. В 1909–1928 гг. жил в Пензе, заведовал отделением мелиорации в Пензенском Симбирском управлении земледелия и государственных имуществ. С 1921 г. заведовал геологическим отделением краеведческого музея, создал отдел палеонтологии. Его основные труды: «Полезные ископаемые Пензенской губернии»; «Водоснабжение в сельском хозяйстве Пензенской губернии и меры к его улучшению»; «Полезные ископаемые и минеральные источники» и др.

Елизавета Карловна (1883–1967), краевед, жена Антона Антоновича Штукенберга. С 1901г. изучала флору Средней Азии и Урала. В начале 1910 г. она переезжает в Пензу, становится  одним из создателей естественно-исторического музея (ныне областной  краеведческий музей), а затем первым его директором. Вела педагогическую работу в институте народного образования (существовал с 1919 г. по 1923 г.), читала спецкурс «Музейное дело». С 1922 г. по 1925 г. возглавляла Пензенский государственный заповедник. В 1926 г. была в составе экспедиции по ботаническому обследованию Жигулей под руководство И.Спрыгина. С 1930 г. в Башкирии работала начальником ботанического отряда АН СССР. С 1933 г. она – научный сотрудник музея Ботанического института АН СССР.

 

 

 

Пензенский краеведческий музей и его основатель и первый директор Елизавета Карловна Штукенберг

 

Он строил крупнейший мост в Европе или – «Плоды просвещения»

В 1912-1915 гг. строился Императорский мост у г. Симбирска по проекту инженера-мостовика и ученого мирового уровня  Н.А. Белелюбского. Это был самый крупный мост того времени в Европе. Русло реки Волги было перекрыто 12-ю пролетами по 158, 4 м, а береговая пойма эстакадой длиной около 800 м из тридцати пролетов (аркада), перекрытых стальными арками на каменных опорах.

 

Современный вид Симбирского моста через Волгу

 

Общая длина моста составила 2800 м. Для  каменных устоев  такого моста потребовались огромные объемы камня и гранита. Гранит привозили с Урала, а вот камень добывали неподалеку, южней Симбирска. Главным руководителем по производству каменного материала в иностранной фирме «Тами и Дейчман» являлся Василий Евгеньевич Штукеберг. В 1912 г. эта фирма решила использовать местный песчаник. Для подвоза добываемого камня от карьера «Кучуры» близ Артюшкино к пристани на Волге была построена узкоколейка «Смородино-Криуши».

 

Карьер по добычи песчаника для нужд  Симбирского моста и г. Симбирска

 

Песчаник из карьера использовался не только для строящегося железнодорожного моста, но  по договоренности с городскими властями его поставляли и для мощения улиц Симбирска.

 

Императорский мост Его Величества Николая II   у г. Симбирска

 

Кроме такого положения в производственной деятельности В. Штукенберга, отметим  его  поступок,  подтверждающий, сколь высоко было влияние ИИПСа на умы и души молодых его питомцев. В 1912 г. в  Симбирске проходила акция сбора пожертвований на развитие воздухоплавания в России. Самый большой вклад в 500 руб. тогда сделал Василий Штукенбнрг. Это объясняется тем, что в последние годы его  обучения в ИИПСе был организован Воздухоплавательный кружок (1908 г., первый в России) и началось с 1909 г. чтение систематического курса по воздухоплаванию. Будучи патриотом своего вуза, В.Штукенберг и сделал этот достойный вклад, отмеченный всеми симбирянами, в развитие нового нарождающего вида транспорта в стране!

 

Последний из железнодорожной династии Штукебергов.

Вероятно и не стоило начинать рассказ о неизвестной жизнедеятельности Павла Владимировича Штукенберга, который окончил обучение в ИИПСе в 1916 г. И в этом ни его, ни нашей вины нет. Просто  известно, что события 1917 г. перечеркнули судьбы многих людей, в том числе и иженеров-путейцев – П.В. и В.Е.Штукенбергов. 

Undoubtedly, there are some points you perhaps think about drugs. Let's discuss about how you can make sure that medications you order online are sure. You can purchase medicament to treat acute treatment of the symptoms of osteoarthritis or trigeminal neuralgia. Some services offer to their customers Viagra. If you're concerned about sexual disease, you perhaps already know about levitra 20mg. Maybe each man knows at least slightly about levitra 10mg. Matters, like , are linked sundry types of soundness problems. Notwithstanding erectile malfunction is more common among older men, that doesn't some you merely have to live with. Several medicines may add to sex drive difficulties, so its essential to cooperate with your health care provider so that the prescription can be tailored to your needs. Causes of sexual dysfunction turn on injury to the penis. Chronic disease, definite remedies, and a condition called Peyronie's disease can also cause sexual dysfunction. Do not give Viagra or any drug to anyone under 18 years old without prescription.

Добавить комментарий


Поиск

Последние статьи

Второе рождение визиток Часть IV

Не каждый же день доводится выступать по радио на весь Петербург…

Это произошло зимой 2008 г. – в год 250-летия нашего первого ректора Путейского вуза Августина Бетанкура. Встретивший меня у входа в ПГУПС экс-ректор нашего вуза Павлов Владимир Егорович, неожиданно пригласил меня в студию «Радио России», уточняя, что разговор у нас будет в прямом эфире, и мы будем говорить о вкладе Бетанкура в науку и в промышленность нашей страны. 

Подробнее...

Несостоявшиеся соседи – Дрейдены

Эту фамилию двух талантливых людей мне приходилось встречать не единожды в нескольких книгах и в интернете. Однако ни разу и в голову не приходило, что вот они могли быть моими «земляками» по месту нашего конкретного проживания на улице Чайковского в Ленинграде-Петербурге: в доме №43, являясь соседями по лестничной площадке, соответственно в квартирах №6 и № 7. 

Подробнее...

Статьи по датам

November 18
Mo Tu We Th Fr Sa Su
29 30 31 1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 1 2