«Выдающиеся зарубежные деятели, внесшие заметный вклад в дело основания и развития железных дорог России» часть 3

После неё поступил в Баварский политехнический институт в г. Мюнхене. По рекомендации проф. фон Линде работал в течение 12 лет в коллективе конструкторов на предприятии по холодильному оборудованию.

Устремленность Дизеля в поисковых работах впечатлили его протеже Генриха фон Буца – владельца Аугсбургского-Нюрнбергского машиностроительного завода.

Первый патент на новый рациональный тепловой двигатель был оформлен Дизелем в 1892 г. именно на этом заводе!

Не вдаваясь в подробности произведенных опытных образцов камер сгорания дизеля, выбора компонентов горючего для его работы и варьирования технологий последовательности процессов возгорания, отметим, что молодому конструктору удалось создать к 17.02.1897 г. первый функционирующий дизельный двигатель.

Только тогда он основал свой завод и лабораторию. Однако чреда завистливых спекулянтов и обманщиков привели работу этого завода к краху… В России первый дизель был построен на Путиловском завод е в 1899 г.…

Такие россияне, как Г.В. Тринклер и В.И.Гриневецкий сделали немало для теории и практики работы дизеля на сырой нефти (русский дизель, 1900 г.).

В 1908 г. в Петербурге впервые в мире завод Нобеля начал выпуск 4-х тактных реверсивных двигателей для подводных лодок.

Заметим, что несколько позже (1924г.) такие конструкторы Советской России, как Я.М. Гаккель и Ю.В. Ломоносов использовали дизельные двигатели, снятые с подводных лодок, для создания своих первых тепловозов. Эти тепловозы стали первыми в мире магистральными локомотивами!

Совершенно трагическим для мира стало известие о загадочной гибели во время плавания на корабле через Ла-Манш из Антверпена в Лондон ученого с мировым именем Р. Дизеля в сентябре 1913 г. 

Литература: История техники. Ч. III, Энергетика, Ганзбург Д.Б., Джаншиев С.И., Харламова Т.Е.; Из-во Сев.-Зап. Заочного Политех. Ин-та. СПб.2000 г. 

Роберт Оскарович Вильямс (1819-1876), амер., род. в штате Вермонт Сев.Американских Штатов, скончался в Швейцарии. В 1852 г. он, эмигрировал в Россию - в Санкт-Петербург.

Его отцом был Оscar Fitzallen Williams, а матерью - коренная индианка (дочь короля одного из племени апачей).

В связи с расовыми притеснениями Роберт, работавший на быстро развивающихся стройках первых ж.д. Америки, вынужден был иммигрировать в нашу страну.

Он быстро устроился на достойную его профессионализму (10 лет стажа работ) должность инженера постройки и эксплуатации Петербурго - Московской железной дороге.

Здесь Вильямс внес свой вклад в текущее содержание мостов железной дороги, а затем – возглавил ремонт паровозов в механической мастерской и, тем самым, делился своим заграничным опытом.

В эту пору, как гласит народная молва, довелось новоиспеченному инженеру Роберту Вильямсу состязаться в силе с самим императором Николаем I, который обратил внимание на рослого и могучего в плечах работника. Николай I приказал ему с ним побороться, т.к. сам имел рост под 2 м. и хорошо сложенную атлетическую фигуру. А далее… царь в мгновение ока был посрамлён и оказался положенным на лопатки….

Известен также принципиальный Отчет 1857 года Роберта Вильямса в связи с покупкой (приватизацией) этой первой магистральной железной дороги Главным Обществом Российских Железных Дорог (ГОРЖД).

В семейной жизни ему повезло: он женился на 19-ти летней Елене Федоровне Голицыной (1843–?) - бесприданнице, энергичной и хорошо образованной девице (незаконнорожденной дочери князя Федора Андреевича Голицына (1806-1869) и воспитанной в семье князя в имении Троицкое, Кашинского уезда).

Следует отметить генетическое влияние Роберта Вильямса в передаче своих лучших качеств детям: особенно Василию и Владимиру Робертовичам и внуку Петру Владимировичу.

Так, всем известный Василий Робертович Вильямс (1863-1939) стал академиком ВАСХНИЛ и возглавил новую научную Школу в мире: аграрное почвоведение. 

Его брат – Владимир Вильямс (1872–1957) был инженером - технологом, окончившим в 1892 г. МВТУ. Он работал в Коммерческом училище на Остоженке, а затем с 1897 г., – хранителем технического отдела в Политехническом музее России.

Позже в 1903-1932 гг. он занимал должность ученого секретаря музея, а в 1935–1957 гг. – заведующего Техническим отделом Музея вообще, где, в частности, курировал свой любимый отдел «Топливо» с 1917 г.

Наконец, внук Петр Владимирович Вильямс (1902-1947), окончивший ВХУТЕМАС в 1924 г., стал в 1941 г. главным художником ГАБТ, являлся трижды Лауреат Сталинской премии (1943, 1946 и 1947). 

Литература: Сайт: korenev.org; Американский железнодорожник – родоначальник выдающихся деятелей России.

Чарльз Блекер Виньоль (31.05.1793 – 17.11.1875), англ. Родился в семье выходцев из Франции, перебравшихся в Ирландию; скончался в городе Хиф, южнее Лондона.

Он получил отличное домашнее образование, благодаря деду – профессору математики Военной Академии Лондона.

С 1814 г. Чарльз находился на воинской службе и в июне 1815 г. и участвовал в битве при Ватерлоо, за что был награжден медалью.

В 1823 г. Чарльз вышел в отставку. В 1824 г. он вместе с Дж. Стефенсоном отстоял в Палате общин Парламента Англии разрешение на сооружение первой общего пользования ж. д. Стоктон-Дарлингтон (протяженностью 25 км., введенной в строй в 1825 г.).

Далее принимал участие в организации строительства 56-километровой ж.д. Ливерпуль-Манчестер:

•  - составил технико-экономическое обоснование её строительства;
•  - отец и двое сыновей семейства Ренни произвели съемку местности и проект линии;
•  - руководил строительством Стефенсон (56 км, в 1825-1830).

Литература: Сайт: korenev.org; К добру и злу постыдно равнодушны…

Три поколения Семейства Борзигов строили паровозы. 

Первым родоначальником паровозостроения в Германии стал Август Борзиг  (23.06.1804 – 06.07.1854), нем., родился в г. Бреслау, скончался в Берлине. Его отец Георг Борзиг был высококлассным модельером по столярному делу. Август, проучившись в школе теоретического строительного искусства, в 17 лет был послан в Королевский технический институт в Берлине.

Позже поступил на машиностроительный завод, где ему представилась возможность разбирать американские паровозы и через 4 года он уже в 1834 г. возглавил создание первого немецкого паровоза, а ещё через 2 года основал свой завод. Вначале здесь трудилось 50 работников, а через 10 лет – 1200!

К 1847 г. А.Борзиг дважды расширял свое производство и основал свой второй новый колоссальный завод в г. Моабите, близь Берлина, изготовлявшего не только паровозы, но и рельсы. Его локомотивы уже с 1845 г. работали на Варшаво-Венской железной дороге.

После кончины Августа Борзига в 1854 г. взялся за руководство заводами-гигантами его сын Альберт Борзиг (1829 – 1878). Он впервые взялся за экспорт паровозов в Россию.

Так в 1861 г. уже появились на Царскосельской ж. д. первые паровозы «Борзиг-2» , «Бенуа-3» и в 1864 г.- «Стефенсон-II». Напомним, что на тот период времени под конструкцией продаваемых паровозов имелись ввиду как товарные, так и пассажирские локомотивы. Далее с постройкой Рязано-Козловской ж.д. и Курско- Киевской ж.д. заводы заметно увеличили рост продажи в Россию немецких локомотивов, которая составила за период в 10лет (1866-1876 гг.) - 63 паровоза.

Здесь упомянем, что некоторые паровозы даже носили фамилии русских инженеров и лиц, вовлечееных в акционерное ж.-д. Общество: министр п.с. - Мельников, барон Делвиг, граф Бобринский и др. Заметим, что все их паровозы, как товарные, так и пассажирские их виды с осевыми формулами 0-3-0, 1-3-0 и 0-3-1 были объединены по классификации до 1912 г. в одну серию. Все они, вместе взятые, изготовлялись на этих двух заводах по 250 и более паровозов в год.

Необходимо также знать, что позже помимо двух заводов Борзигов, ими по заключенным с ними контрактам, было разрешено некоторыми машиностроительными заводами Германии также производство локомотивов фирменной конструкции Борзигов, например, заводам Байра, Нельсона, Венера и других, а также с 1879 г. российскому заводу в г. Коломне. Всего было ввезено заграницу в период 1860-1880 гг. до 73 % товарных паровозов.

После смерти Альберта Борзига, третье поколение в лице его сыновей Арнольда, Эрнста и Конрада продолжило семейное дело. Самое большое число паровозов (642!) было изготовлено Борзигами для Московско-Виндаво-Рибинской ж.д. (1103 км) за 1878-1904 г. Кроме того, они нашли «золотую жилу»- последнее достижение машиностроения – использование перегретого пара. Это позволило сохранить несколько лет их семейную фирму и её приоритет. Лишь в годы экономического кризиса (1929-1932 гг.) члены четвертого поколения Борзигов распродали свои предприятия. 

Литература: Как Борзиг развивал паровозостроение России; Коренев Л. «Октябрьская магистраль» №183 от 17.10.1998. Спб.