Рейтинг:   / 2
ПлохоОтлично 
Категория: Вторая мировая война
Дата публикации Просмотров: 8277
Печать

Л.И. Коренев, к.т.н., проф., директор музея ПГУПС

Роль Октябрьской железной дороги  в передислокации промышленных предприятий Ленинграда на восток страны в первые месяцы Великой Отечественной войны           

 

Индустриальный потенциал Ленинграда в начале войны

Перед Великой отечественной войной Ленинград являлся крупнейшим индустри­альным центром страны. Здесь действовало свыше 330 промышленных предприятий обще­союзного и республиканского подчинения. Кроме того,  имелось значительное коли­чество заводов и фабрик местной промышленности. На всех этих предприятиях было за­нято более 565 тыс. человек.

Важно, что около 75% из них работало на оборонный ком­плекс, профессио­нальный уровень инженерно-технический состава  которого, был весьма высоким. Необ­ходимо учесть, что таким же высоким являлся и научно-технический по­тенциал  Ленин­града, сконцентрированный в его 130 научно-исследовательских институ­тах, 60 вузах и 106 техникумах.

С первых дней войны большинство предприятий  машиностроительной, электротех­нической, оптической, химической, легкой и пищевой отраслей народного хо­зяйства были переориентированы на выпуск вооружения, боеприпасов, военного снаря­жения. Так заводы «Электроаппарат», «Буревестник», «Электросила» с выпуска электро­оборудования переключились на производство – мин. Многие заводы вынуждены были в кратчайшие сроки переоборудовать свое производство: приобрести новые станки, инстру­менты и материалы. Необходимо было в срочном порядке переучить рабочих, перепрофи­лировать инженеров и техников. К примеру, Металлическому заводу пришлось отыскать 500 станков, изготовить несколько тысяч комплектов инструментов, переобучить пол­торы тысячи рабочих и т.д., чтобы начать выпуск особого заказа для нужд Балтийского и Се­верного флотов. Сталепрокатный и проволочно-канатный заводы стали выпускать кре­пёж для танков, ленты для пулеметных патронов, гранаты и автоматы,  Вагоностроитель­ный завод имени Егорова включился в серийное изготовление  мин и другого армейского сна­ряжения.

Многие десятки малодеятельных станций на Октябрьской ж.д. также вынуждены были быстро устраивать новые станционные пути для формирования отстоя подвижного со­става в связи с интенсификацией таких видов перевозок как  воинские, мобилизацион­ные и эвакуационные, устройством дополнительных путей отстоя для вновь создаваемых  ре­монтных поездов-летучек, передвижных орудийных платформ, бронепоездов и т.д.

Однако в условиях быстрого продвижения фашистских войск к Ленинграду воз­никла крайняя необходимость массовой эвакуации не только населения, но и оборудова­ния важнейших промыш­ленных предприятий и их квалифицированного персонала, цен­ного и дефицитного мате­риала, полуфабрикатов, технической документации и, конечно же, населения города.

 

Ленинградский железнодорожный узел

и Октябрьская железная дорога к 1941 г.

Когда сегодня мы говорим о   деятельности железнодорожников Октябрьской ж.д. в период лета-осень 1941 г., то мы  имеем ввиду ту ж.-д. сеть, которую мы знаем сего­дня, как самую крупную в нашей стране  и вобравшую в себя  в послевоенные годы по­давляющие части Кировской и Ленинградской ж.д.  и некоторые участки Калининской, Се­верной и Ярославской дорог. Все вместе они  на сегодня составляет сеть около 10 тыс. км. А в 1941 г. Октябрьская дорога имела протяженность примерно 2000 км ( начальник –  И.В.Колпаков), Кировская – бо­лее 1540 км, Ленинградская – 1600 км. Большую часть работы по формированию и на­чального передвижения эшелонов с  эвакуационным перевозкам приняли на себя те её участки, которые прости­рались от Ленинграда на восток и шли  в основном через станцию Мга  по двум направле­ниям: на Волховстрой и на Пестово (Московское и частично Витебское и Финляндское отделения современной Октябрьской ж.д.) . Далее соответственно поезда продвигались по участ­кам Кировской и Северной дорог в направлении на Вологду или по участкам Северной дороги на Ярославль. Справедливости ради надо отметить, что  главная артерия Ленин­град – Москва, имеющая своё направлению на юг,  до 20 августа также активно использо­валась для передислокации эвакогрузов с последующим переводом  их передвижения  на восток на ж.-д. узлах Чудово и Окуловка  –  по участкам  Северной и Ярославской ж.д., а от Бологого – по линиям Калининской и Ярославской дорог.

Предвоенная Октябрьская ж.д. являлась, как всегда,самой передовой на сети железных дорог СССР. Здесь были электрифицированы первые участки пригородного движения: Ленин­град-Ораниенбаум, Лигово – Гатчина.

Для введения на главном ходу дороги скоростного движения пассажирских поездов и тяжеловесных  грузовых  составов была завершена к 1938 г. её реконструкция: усилен балластный слой, уложены рельсы тяжёлых типов, усилены элементы конструкций мос­тов и водопропускных труб. На линии Ленинград-Москва в 1931 г. было введено курсиро­вание комфортабельной «Красной стрелы», которая преодолевала расстояние между этими городами за 10 часов.  Стала возможной и эксплуатация  самых мощных для того времени локомотивов – грузовых  серии «ФД» и пассажирских – «ИС». Что касается со­стояния  парка грузовых вагонов, обращаемых на Октябрьской ж.д. к 1941 г., то он отра­жал общую картину в стране – лишь около 30 % составляли четырехосные крытые ва­гоны, платформы и цистерны. Зато 73 % из них были оснащены автотормозами и 38% –  автосцепкой. Большинство же вагонов были двухосными, и поэтому перевозки в 1941-1945 гг. военной техники, оборудования и людей осуществлялось в этих, так называемых   «теплушках»,  грузоподъемность которых составляла лишь 15 т.  Основным тяговым подвижным составом всю войну оставались паровозы, (теп­ловозы и электровозы составляли малый процент и практически на Октябрьской дороге   использовались на маневровых работах и в небольшом количестве – в пригородном движении). На Октябрьской ж. д. основу грузовых паровозов составляли  локомотивы построенные в 1931-1941 гг. серии «СО» и «ФД» с весовыми характеристиками норм грузовых поездов от 700 т   до 1400 т соответственно (а коэффициент полезного груза составлял от этих ве­личин  от 0,6 до 0.7), а также паровозы  построенные  в 1920-е гг., таких серий как «Э», «О»  и другие. К сожалению, не удалось использовать эффективно для эвакуации заводского оборудования такой мощный паровоз как «ФД», т.к. нагрузки от его колес на рельс оказались значительными при транс­портировки ими товарных составов, особенно по восстановленным из-за разрушений врагом путям. В начале августа 1941 г.  эти локомотивы окружными путями с малой ско­ростью через Мгу на Пестово в количестве 130 единиц были успешно переправлены за пределы прифронтовой Октябрьской дороги. Некоторые из них  затем претерпели конст­руктивные изменения и были дополнены еще одной бегунковой парой колёс, чтобы экс­плуатироваться на  ж.-д. направлениях с менее мощным верхним строением пути.

Октябрьская ж.д. имела достаточную разветвленную сеть, передовую и крупней­шую  станцию Московский – Сортировочный, в стадии завершения находилась первая оче­редь сортировочной станции Шушары. Было построено Южное полукольцо: Рыбацкое –  Купчинская – Предпортовая  – Новый порт с рядом соединительных веток ко многим грузо­образующим предприятиям Ленинграда.  Частично перешита с узкой колеи на широкую Ириновская  линия, сыгравшая в последствии главную роль в работе «Дороги Жизни» и в спасении населения блокадного Ленинграда. Почти все отрасли ж.- д. хозяйства были мо­дернизированы. Дорога пополнялась и новыми высококвалифицированными инженерно-техническими кадрами, которые к концу 1940 г. составляли около 2 тыс. человек.

Всё эти мероприятия в 1930-1940 гг.  сыграли в период войны исключительную роль в деле обеспечения потребностей Ленинградского фронта, а также и для быстрейшей эвакуации предприятий и населения города в восточные и юго-восточные регионы нашей страны.

 

Положение на фронтах  под Ленинградом и вывод из строя  

фашистами  участков Октябрьской железной дороги.

Как известно наступление немецко-фашистских войск непосредственно на Ленин­град началось 10 июля 1941 г. из Прибалтики  в юго-западном направлении. На северо-западном и северном направлении сосредоточились немецкие и финские войска. Им про­тивостояли войска двух  фронтов Красной армии Северной и Северо-Западной. Для коор­динации действий этих фронтов ГКО  назначил  главнокомандующего – маршала Совет­ского Союза К.Е. Ворошилова.  В конце июля немецким войскам с большим  трудом уда­лось продвинуться к рубежу рек Наровы и Луги, а финские войска вышли на рубеж быв­шей государственной границы 1939 г.

Первая бомба была сброшена на участок Октябрьской ж.д. на 11-й день войны, т.е. 2 июля 1941 г. Вскоре, 9 июля пал древний Псков, затем станция Дно. 15 августа был  за­нят Новгород, 21 августа отдана с боями станция Чудово. 25 августа фашисты заняли Лю­бань.   Дорога на Москву от Ленинграда в эти последние дни августа оказалась перере­занной в двух местах: от Колпино до Малой Вишеры и от Калинина до подмосковного Крюково и, следовательно  поезда уже на юго-восток по главной артерии Октябрьской ж.д. не могли продвигаться.

Однако образовалась как бы южная часть Октябрьской ж.д. с центом в Бологое, которой руководил заместитель начальника дороги Б.К.Саламбеков и которая обеспечивала через Сонково транспортную связь четырех фронтов: Калининского, Западного, Волховского и Ленинградского с восточными регионами страны. 29 августа враг захватил станцию Мга – важнейший железнодорожный узел, через который два железнодорожных направления связывали Ленинград с Большой землей. 8 сентября фашистские войска вы­шли к левому берегу Невы, захватив Петрокрепость (Шлиссельбург) и, таким образом, Ленинград был отрезан по суше от страны. Началась блокада, те 900 дней периода герои­ческого и трагического. С 10 сентября маршал Г.К. Жуков сменил К.Е. Ворошилова на посту главнокомандующего фронтами, оборонявшими Ленинград.

Всякий раз,  когда железная дорога повреждалась бомбами или артобстрелами же­лезнодорожники  Октябрьской дороги отчаянно восстанавливали поврежденные участки. Были созданы специальные ремонтные поезда-летучки (паровоз и вагон) с целью опера­тивного ремонта повреждений пути, телефонной связи, систем водоснабжения, мостов, ремонтных и экипировочных депо и т.д. На Октябрьской дороге в короткое время образо­вали 21 поезд-летучка для ремонта пути, 15- для восстановления связи и 1 мостовой поезд. Помимо этого действовали более мощные  поезда:13  –  восстановительных и 29 –  пожарных. Ремонтники практически жили при депо и в мастерских, не зная полноценного сна и отдыха.

К тому же желез­нодорожники проявили инициативу в деле защиты своей Октябрьской дороги  от воздуш­ных налетов фашистов, которые  регулярно разрушали дороги или мешали их  восстановлению. Так, работники Ижорского завода и железнодо­рожники Октябрьской ж. д.  создали несколько бронепоездов, первый из которых стал действовать уже с середины июля 1941 г.  Команда этого бронепоезда «Балтиец», обслуживающего бронированный паровоз и четыре  орудийных платформы, состояла как из железнодорожников, так и из кадровых артиллеристов.

 

Организационные мероприятия по эвакуации промышленных

предприятий  в городе в 1941 г.

24 июня 1941 г. при СНК СССР был образован Совет по эвакуации, председателем которого назначили Н.М.Шверника. Один из его заместителей А.Н. Косыгин – уполномо­ченный Государственного Комитета Обороны осуществлял  непосредственный контроль за эвакуацией населения и промышленности из Ленинграда. Тогда же со стороны Ленин­градского обкома и горкома партии  эту работу поручили курировать их секретарю  А.А. Жданову. В Ленинграде был также создан Совет по эвакуации, установлению порядка вы­воза и размещения  людей и имущества предприятий в районах передислокации их на вос­токе страны. Ответственным за проведение эвакуации в городе был назначен председа­тель Исполкома Ленсовета П.С. Попков.

В свою очередь для руководства эвакуационными перевозками тогда же  в Управ­лении Октябрьской ж. д. была создана специальная оперативная тройка в составе началь­ника пассажирской Службы Т.А. Пронина, заместителя начальника Службы движения М.Д. Опендика и заместителя  начальника вагонной Службы Н.И. Ганца.

30 июня 1941 г. для координации работы всех железных дорог вовлеченных в сферу боевых и тыловых действий Ленинградского фронта  от Народного комиссариата путей сообщения назначили Б.П. Бещева. До этого он уже достаточно высоко зарекомен­довал себя в период Советско-Финляндской войны, являясь с января 1940 г. на Октябрь­ской дороге особоуполномоченным от НКПС по транспортному обеспечению фронта, а с февраля – начальником этой главной магистрали страны. В мае 1941 г.последовал в его служебной карьере ещё один важный шаг – он стал начальником Управления от НКПС всех дорог Северо-Запада: Октябрьской, Кировской, Ленинградской, Калининской, Се­верной и Ярославской дорог. Во взаимодействии руководителей Ленинградского фронта с уполномоченными ГК обороны, партийными административными властями города и уполномоченным НКПС – оперативно решались вопросы эвакуации  в соответствии с прифронтовой и фронтовой обстановкой под Ленинградом.

На основании Постановления Партии и Совнаркома СССР от 27 июня 1941 г. «О порядке вывоза и размещения людских контингентов и ценного имущества»  с 29 июня после вторжения фашистских захватчиков на Ленинградскую область  ГКО  принял реше­ние по эвакуационным мероприятиям в Ленинграде. Было намечено к передислокации 80 важнейших предприятий и 13 конструкторских бюро, в августе – ещё 14 предприятий.  Вместе с оборудованием заводов и фабрик выезжали и специалисты со своими семьями. Одновременно проводилась эвакуация и ряда учреждений культуры и искусства, учебных и научно-исследовательских заведений.

Согласно принятому порядку об эвакуации было принято решение о первоочеред­ной эвакуации квалифицированных инженеров, техников и рабочих вместе с оборудова­нием важнейших предприятий, ценных сырьевых ресурсов, цветных металлов. Предпри­ятия авиационной промышленности  начали эвакуировать сразу в конце июня, оборудова­ние Наркомата вооружения – 3 июля (10 предприятий по выпуску боеприпасов), а круп­нейших машиностроительных, электротехнических, приборостроительных, оптических и смежных с ними учреждений (НИИ, военных училищ и т. д.) – с 11 июля. С 13 июля нача­лась эвакуация Наркомата черных металлов, предприятий тяжелого машиностроения, за­водов подъемно-транспортного оборудования.

Однако, не смотря на кажущийся порядок и быстроту в деле эвакуации, оборудова­ния предприятий в конце  августа,  когда ж.-д. линии, идущие от Ленинграда были перере­заны фашистскими войсками в городе,  оставалось еще достаточно много. Здесь были и дорогие  точные станки, и приборы уже упакованные, приготовленные к отправке, и большое количество остродефицитных материалов, лежащих на складах бездействующих заводов и фабрик. На сортировочных станциях и станционных путях Ленинградского узла  застряло свыше двух тысяч вагонов, загруженных грузом, предназначенных для эвакуа­ции.

Чтобы справиться со всем  этим в Совете по эвакуации города  создали оператив­ные группы по выявлению таких невостребованных грузов и по приданию им «зеленого света» на места их передислокации. Работники таких групп обследовали десятки предпри­ятий, осмотрели базы, склады, цеховые кладовые, заводские площадки, грузовые и при­станционные склады и пакгаузы – все бралось на особый учет. Некоторые из них предпо­лагалось, использовать в ближайшем будущем на еще «живущих» или подлежащих «реа­нимации» предприятиях. Некоторая  их часть,  все же была эвакуирована  по «Дороге жизни» – через Ладожское озеро в ноябре-декабре  на восток.

 

Эвакуация важнейших индустриальных предприятий из Ленинграда

с 29 июня по 29 августа 1941 г.

Октябрьская ж.д. уже в начале июля находилась в прифронтовой зоне. Как уже было выше отмечено для врага она являлась постоянным объектом обстрелов с земли и бомбардировок с воздуха. Кроме того и  крупные заводы  подвергались регулярным раз­рушениям врага, поставившим задачу перемолоть всю нашу индустрию на корню.

Тем не менее, в приличном темпе силами самих предприятий велись демонтажные, такелажные и  экипировочные работы по подготовке станков и агрегатов к их эвакуации. Большинство крупных предприятий имели подъездные пути, по которым груженые ва­гоны и платформы после погрузки передвигались в сторону товарных и сортировочных станций или к путям отстоя (запасным путям), для накопления их до полноценного состава, идущего к опреде­ленному месту передислокации. Промышленное оборудование тщательно упаковывали и крепили, обшивку из свежих досок и фанеру маскировали, окрашивая их  в цвет «хаки». В этих же вагонах устраивались и временные жилища для сопровождающих специалистов (часто со всей семьей) и охрану.

Понятно, что львиная доля  по эвакоперевозкам досталась Октябрьской дороге. Каждый день из Ленинграда на восток и юго-восток уходили десятки поездов с эвакогру- зами. Как правило, часть специалистов предприятий выезжала несколько раньше на места предполагаемой дислокации, чтобы заранее подготовить площадку, но не для складирова­ния, а для развертывание на ней дееспособного предприятия, чтобы как можно скорее вы­давать  фронту продукцию.

Контроль  эвакуацией осуществлялся инспекторами во главе с Косыгиным Н.А.

Вначале шла в спешном порядке эвакуация крупных заводов,  и были вывезены та­кие промышленные гиганты, как: Невский машиностроительный завод, Завод подъемно-транспортного оборудования им С.М. Кирова, завод «Русский дизель». Была отправлена на восток и значительная часть таких предприятий, как: Металлический завод, «Свет­лана», «Электросила» и другие. Учитывалось то, что в первую очередь нужно было выво­зить оборудование тех оборонных предприятий, которые в сложившихся условиях не имели возможности выпускать продукцию, но в новых условиях их продукция могла быть востребована тотчас. Зато другие, могущие работать, несмотря на все перипетии осадного положения, задержали со сроками эвакуации.

Поэтому, к примеру,  такие крупнейшие заводы как Кировский и Ижорский, рабо­тавшие до последнего дня в условиях почти что фронтовых,  получили предписание на эвакуацию своего уникального оборудования лишь 26 августа 1941 г, а враг перекрыл все ж.-д. коммуникации для эвакуации  уже 29 августа. Это был тактический расчет, т.к. оба этих ведущих оборонных предприятия являлись главными питающими источниками нашего воен­ного потенциала в Ленинграде, в них так остро нуждался повседневно оборонный комплекс его фронтов.

И все-таки за трое суток оба завода сделали невероятное. Кировский завод, напри­мер, сумел вывезти самое ценное оборудование и с ним эвакуировать 3 тысяч квалифици­рованных рабочих и инженерно-технических работников. С Ижорского завода успели вы­везти трубопрокатный стан, оборудование электростанции, прессового и электросталели­тейного цехов и часть станочного оборудования.

Однако стойкость воинов Ленинградского фронта не позволили врагу занять наши индустриальные гиганты. Известен на всю страну подвиг легендарного Ижорского батальона, который был в спешном порядке сформирован из рабочих завода 29 августа - 4 сентября. Он защитил  станцию Колпино, родной завод и сделал неприступным для фашистов рубеж на Московском направлении Октябрьской дороги (участок Ленинград - Колпино). Многие рабочие, работавшие на оставшемся оборудовании, по сути под прицельным огнем в критические минуты занимали оборону, оторываясь от станков, т.е находились и на трудовом и боевом посту одновременно.

Справедливости ради надо отметить, что работа по  перебазирования Ижорского и Кировского заводов велась все же с первых дней войны. Так, в начале июля в Свердловск кировчане  звакуиро­вали оборудование цеха по производству дизельных авиационных моторов, подлежащего к первоочередной вывозке, о чём  выше упоминалось.  Туда же выехало  5 тысяч специа­листов этого цеха. В свою очередь директор завода И.М. Зальцман и главный конструктор Ж.Я. Котин были вызваны в Москву, где получили задание вылететь в Челябинск, на предмет возможности организации производства танков на местном Тракторном заводе. В июле туда вылетела группа рабочих и инженеров, чтобы в короткий срок подготовить там помещения для  выпуска танков КВ.

Позже в сентябре Кировский завод оказался в зоне прицельного огня, его цеха по­стоянно разрушались, гибли люди. Становилось ясным, что завод такого напряжения не выдержит. В  сентябре было решено передислоцировать оборудование завода паровозной тягой обходными городскими путями из этого района на площадки менее обстреливаемых предприятий на Выборгской стороне и на Васильевском острове.  Тогда, в третьей декаде сентября 1941 г.,  Октябрьская дорога ежедневно подавала на Кировский завод порожние вагоны и специальный паровоз. Таким образом, Кировский  завод не прекратил выпускать военную продукцию, но делал это он уже  на новых производственных площадях других предприятий.

А в дальнейшем в октябре-ноябре 1941 г. водным путем через Ладогу  и на самоле­тах все ещё оставшееся целым оборудование Кировского завода и его специалисты пере­базировались в Челябинск. К концу 1941 г. передислоцированное оборудование  завода в Челябинске уже начало  выпуск танков и моторов для фронта. Здесь на новом месте  в его Челябинских заводах собралось около 10 тысяч высококвалифицированных  работников, прибывших из Ленинграда.

Другой пример. На базе оборудования эвакуированного Сталепрокатного и Прово­лочно-канатного заводов при участии их инженерно-технических работников буквально в степи под Магнитогорском было организовано новое производство, которое уже через два месяца стало давать продукцию для нужд фронта.

А вот пример, заимствованный  из воспоминаний главного инженера Ленэнерго С.В. Усова: «Мы вооружали энергетику нашего тыла…. Один котел требовал для его от­правки от  120 до 140 вагонов. Одна турбина требовала от 40 до 60 вагонов. Вес отдель­ных деталей достигал 40-60 тонн». Всего по данным  энергохозяйства города за период эвакуации  было вывезено их Ленинграда 56 электромоторов, 22 комплекта котельных агрегатов, 23 гидро-и турбогенераторов и свыше 70 тыс. единиц различного электрооборудования. Большая часть груза была передислоцирована на восток по Ок­тябрьской ж. д. в июле-августе 1941 г.

На новых местах эвакуированные заводы располагались так, чтобы между ними осуществлялась широкая кооперация, потому такие гиганты военной индустрии как Ижорский завод и Кировский и другие машиностроительные заводы расположились  в основном  в Свердловске и в Челябинске, в результате чего появился мощный производственный комплекс, который в народе правильно назвали как – «Танкоград».

Многие предприятия в связи с форс-мажорными обстоятельствами довольствова­лись и тем, что им предлагали местные дороги: здания депо и  мастерские – для производ­ства, а линейные ж.-д. казармы – для проживания специалистов. Все работы по беспри­мерной в мире эвакуационной эпопее велись железнодорожниками и работниками заводов днем и ночью, в непогоду и под артобстре­лами и бомбёжками,  считая это, конечно, очень важным делом, но никак – не геройством.

 

Эвакуация  имущества  Октябрьской железной дороги и смежных

предприятий железнодорожного транспорта

Надо отметить, что в деле заграждения Октябрьской ж.д.  военными железнодорожными подразделениями: разборка пути, демонтаж пролетных строений  мостов и перевозка их в тыл – активно помогали и железнодо­рожники дороги. Однако враг, имеющий преимущества в численности контингента и в военной технике, стремительно продвигался к Ленинграду.  Уже в сере­дине сентября он оказался у Пулковских высот. Значительно раньше  было решено ничего из ж.-д. оборудования и средств передвижения  не оставлять фашистам. Поэтому в период июля – октября 1941 г. на подходах к Ленинграду в Ленобласти было разрушено 1388 км путей, эвакуировано и подорвано 1860 комплектов стрелочных переводов. За это же время было вывезено в тыл 58 (627, 5 п. м.) пролетных строений и подорвано 273 моста (4730 п. м.).  Нелегким были трудовые будни прифронтовой магистрали. С июля по декабрь 1941 г. погибло 1222 и ранено 1315 железнодорожников. 

В качестве примера можно привести один из сотен эпизодов спасения государст­венного имущества с риском для жизни. Когда враг приблизился 27 августа к станции Тосно, то в течении суток под непрекращающимся обстрелом железнодорожники вывезли  со станции более тысячи груженых вагонов а также цистерн с бензином. Оставшееся в хранилищах горючее было подожженно.

Работники дороги перестраивали свой отлаженный годами порядок работы - при­бавился значительный объем ремонтно-восстановительных работ. В качестве материалов использовались недавно эвакуированные и спасенные от фашистов рельсы, скрепления, пролетные строения – все шло в ход для быстрейшего восстановления движения на ж.д.

Главные заводы железнодорожной отрасли города включились в общую программу  обороны и многие свои цеха перепрофилировали на изготовление боеприпасов, а также помогали в ремонте подвижного состава для Октябрьской дороги, хотя основное своё оборудование  они эвакуировали на восток страны.

Так, Пролетарский завод, специализировавшийся на капитальном ремонте парово­зов, освоил выпуск катков для ходовых частей танков, подъемных механизмов для артил­лерийских орудий, хотя основное его оборудование было эвакуировано в Омск и Уфу. Кроме того, на заводе наладили выпуск мин к 120-мм минометам. Для этого изобретались и изготавливались новые приспособления, необходимые для их производства.

Как вспоминал начальник другого  ж.-д. предприятия – Октябрьского вагоноре­монтного  завода, эвакуацию основных производств начали в июле. Оборудование чугу­нолитейного, механического, инструментального, ремонтно-механического, электротех­нического цехов отправляли в Саратов, Ярославль, Акмолинск, Томск, Барнаул, Борисог­лебск. Нетронутыми на заводе остались лишь ремонтные участки подвижного состава. Первый эшелон с заводским оборудованием  ушел из  Ленинграда 6 июля 1941 г.  Этому предшествовала следующая работа. Ещё до отправки оборудования в Саратов туда вы­ехала группа инженеров и рабочих  Октябрьского завода для приемки эшелонов с гру­зами. В короткие сроки эта группа во главе с И.И. Денисовым подготовила освобожден­ный  специально для них цех на одном из оборонных заводов города, где они вскоре и на­чали производить снаряды и мины.

Один из эшелонов с оборудованием был отправлен на Борисоглебский вагоноре­монтный завод. И здесь ленинградцы наладили производство мин. До 30 августа с обору­дованием завода было отправлено на Большую землю 450 заводских специалистов. Не смотря на это, на оставшемся оборудовании на заводе ремонтировали санитарные вагоны и спецвагоны. Заводчане также помогали  ремонтировать трамвайные пути города.

Наконец, об эвакуационной работе на Вагоностроительном  заводе им. Егорова. Вот как описывал один из руководителей  деревообрабатывающего цеха  А.П. Крушев­ский первые дни работы после перебазирования их завода в г. Пермь. « Когда мы прие­хали на Крюковский вагонный завод, то стояло жаркое лето; оборудование установили под навесами без стен и сразу же начали работать, делать ящики для мин. Ящиков требо­валось огромное количество и некогда было думать об удобствах. Тем временем подобра­лась суровая ветреная зима. На скорую руку соорудили стены из досок, но сквозь щели выдувало и без того скудное тепло… Я был назначен начальником цеха и жил здесь же, спал на реечной скамейке…Рабочие у меня были – ребята и девчонки 13-14 лет, а то и младше, иные совсем дети, но работали серьезно, по-взрослому. Худющие с посинелыми лицами, они усердно сколачивали ящики. Никогда не забыть мне их…».

В результате вывоза большого количества агрегатов, станков, машин, оборудова­ния и специалистов – я  производственные мощности ленинградских заводов в 1941 г.  уменьшились до 47% от довоенных, а предприятий Наркомата боеприпасов – на 50,6 %. Компенсировались  эти потери за счет подключения многочисленного количества небольших мастерских Втузов, НИИ и лабораторий, а также ремонта находившегося на складах и считавшегося непригодным старого оборудования. К слову сказать, приведем наглядный пример из жизни ЛИИЖТа, который в своей Теплотехнической учебной лаборатории в 1941 г. создал  ди­зель-электростанцию. Она стала  давать энергию некоторым объектам Октябрьского района Ленинграда, обогревала одно из зданий своей родной Альма матер и подавала электричество  в свои учебные мастерские, где старики и подростки обтачивали снаряды, в том числе, и для «Катюш» на имеющихся там станках.

Действующая армия за осенние месяцы 1941 г. получала из Ленинграда все-таки мощное подкрепление: более 3 млн. снарядов и мин, свыше 3 тыс. полковых и противо­танковых орудий, 713 танков, 480 бронемашин, 58 бронепоездов и бронеплощадок, много другой боевой техники, инженерного имущества и средств связи. Кроме того, ещё значи­тельное количество оружия и боевой техники  постоянно ремонтировалось  и отправля­лось на фронт.

 

Обобщенные данные по объемам эвакуационных перевозок

из Ленинграда за  период первых двух месяцев войны

Сразу же заметим, что эвакуационные перевозки из западных, южных, централь­ных и северных регионов европейской части СССР в восточные её окраины, а также в Си­бирь, на Урал, Среднюю Азию  в период лета – осени (до ледостава) – были осуществлены железнодорожным транспортом (см. карту). Причем более  чем  на 90 % от всех объемов эвакогрузов, а позже  почти   все  перевозки легли на плечи железнодорожников.

Такое же положение дел имело место при эвакуации промышленных предприятий из Ленинграда на Восток страны. Этот факт стал беспрецедентным  в мировой практике  массовых перевозок.  Тем более, что они осуществлялись  в суровых прифронтовых усло­виях  первых двух  месяцев войны. Тогда потребовалось более 1, 5 миллиона железнодо­рожных вагонов и беспримерное мужество, трудолюбие и отвага всех работников эвакуи­руемых предприятий и, конечно же, железнодорожников и в первую очередь Октябрьской ж.д.. Что касается Речного флота, то  с июля до конца навигации его суднами удалось вы­везти в тыл около 870 тыс. тонн грузов, что в процентном отношении ко всем перевозкам составляет чуть более 9%.

Интересные данные приведены в докладе А.А. Жданова Государственному Коми­тету Обороны о результатах эвакуации из Ленинграда промышленных предприятий, обо­рудования и материалов за 1941-1943 гг.

Эвакуировано из Ленинграда:

  • Предприятий полностью – 70;
  • Проектные предприятий – 22;
  • Конструкторских предприятий – 11;
  • Строительных организаций – 7;
  • Оборудования технического и станков (единиц) – 70 319;
  • Электромоторов (единиц) – 58 000;
  • Котельных агрегатов (комплексов) – 22;
  • Гидро- и турбогенераторов – 23;
  • Теплоэлектростанций общей мощностью (мегаватт) – 30;
  • Паровозов – 93;
  • Вагонов – 600;
  • Готовой продукции и полуфабрикатов (в рублях) – 2 051 900;
  • Черных металлов (прокат, бронелист) (в тоннах) – 125 000;
  • Цветных металлов (тонн) – 31 000.

По этим данным тяжело уточнить точный объем перевозок за первые два месяца эвакуа­ции предприятий города, да и некоторые данные противоречат другим источникам ин­формации об эвакоперевозках. Так, например точно известно, что  только в период лета 1942 г. на четырех паромах  в течении навигации по Ладоге было отправлено в тыл 139 паровозов и 3674 вагона с заводским оборудованием, а в докладе Жданова соответственно всего-то – 93 и 600!

Однако из доклада понятно, что именно  в первые два месяца (июль-август 1941 г.), до 75 % всего  объема  вышеуказанных перевозок начали свой путь по Октябрьской ж.д., в остальной период перевозки были смешанными, но в основном они были всё же осущест­влены  по ж. д.,  так как грузоподъемность железнодорожных составов не идет ни в какое сравнение с – автомобильным парком и самолетами. Ясно и то, что в период блокады Ле­нинграда активная фаза эвакуации грузов значительно упала и «Дорога жизни», а позже и «Дорога Победы» несли в большинстве своем совсем другие функции: снабжение войск боеприпасами и продуктовым довольствием, вывоз населения из голодающего и замерза­ющего города, снабжения его продовольствием, горючим и другим сырьем, которые были  необходимыми для подпитки оставшихся военных производств, хлебозаводов и других учреждений.

А вот ещё некоторые  данные по материалам  Центрального архива Министерства транспорта РФ, как раз по тому же периоду, что указан в докладе Жданова. Они гласят, что за всё время эвакуа­ции было вывезено 70 319 единиц различного оборудования 133 крупнейших предпри­ятий. А во время последующей перевозки грузов на восток по Ладожскому озеру удалось доставить в тыл 150 паровозов, около 4 тыс. вагонов  и свыше 100 цистерн.  Таким обра­зом, опять «нестыковка»! Сравнивать и сопоставлять – это работа кропотливая, но данные в чем-то и совпадают, в чем-то не согласуются, но общая картина вырисовывается одина­ково четко.

А вот   как выглядит картина эвакуации промышленных предприятий Ленинграда за первые месяцы войны (на 1 декабря 1941 г.) на фоне других регионов страны, испы­тавших на себе  подобные транспортировки объектов промышленной потенциала.

Всего эвакуировано крупных предприятий – 1523, из них:

  • из  У к р а и н ы                        –  550;
  • из Москвы и Московской обл.– 498
  • из  Б е л а р у с и и                    – 109;
  • из  Ленинграда                          –  92;
  • из Э с т о н и и                           –  62;     
  • из других регионов                   – 212.

            Все эти объекты индустрии были распределены  на востоке страны следующим обра­зом:

  • Восточная Сибирь               –  78;
  • Западная Сибирь                 – 244;
  • У р а л                                   – 667;
  • П о в о л ж ь е                       – 226;
  • Средняя Азия                       – 308.

Становится понятным, что среди  транспортников такие перевозки на такие даль­ние расстояния и с такие объемами  были под силу только железнодорожникам, среди ко­торых работники Октябрьской ж.д. сделали для Ленинграда все возможное и невозмож­ное.

 

Литература и источники

1. А.Авгутынюк и М.Гвоздев. Первая магистраль. – Л.: Лениздат, 1951. – 600 с.

2. Е.Г. Васильева. Мы Егоровцы. – Л.: Лениздат, 1974. – 424 с.

3. Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941-1945. Под редакцией Н.С. Конарева.  – 2-е изд., доп. – М.: Транспорт, 1987. – 592 с.

4. Н.А. Зензинов. Генерал-директор тяги. – М.: Диалог МГУ, 1998. – 462 с.

5. Л.И. Коренев. Роль Б.П. Бещева в обеспечении жизнедеятельности Октябрьской ж.д. в 1941г.\\   

    Вестник ПГУПС. – СПб.: изд. ПГУПС. – 2005. – С. 18-22.

6. Г.А. Куманев. Война и железнодорожный транспорт СССР 1941-1945. –М.: Наука,1988, 368 с.

7. Магистраль имени Октября. Колл. авторов. – М.: Транспорт, 1990. – 344 с.

9. О подвиге Ленинграда строками хроники. – Л.: Лениздат, 1989. –  340 с.

10.Октябрьская фронтовая. Под ред. В.В. Чубарова. – Л.: Лениздат,1970. – 432 с.

11. Л.Ф. Троицкий. Нарком огненных лет. – М.: Путь-пресс, 2002. – 240 с.

12. В.М. Юрасов. Октябрьский электровагоноремонтный. – Л.: Лениздат, 1984. – 208 с.

13.  ЦА МТ РФ, ф.22а, оп.49, д.2551, л.63.

14. 175 лет на службе Отечеству. Александровский завод – ОАО «Пролетарский завод» 1826-

      2001. Под ред. И.А. Пашкевича. – СПб.: «Гангут», 2001. – 224 с.

Undoubtedly, there are some points you perhaps think about drugs. Let's discuss about how you can make sure that medications you order online are sure. You can purchase medicament to treat acute treatment of the symptoms of osteoarthritis or trigeminal neuralgia. Some services offer to their customers Viagra. If you're concerned about sexual disease, you perhaps already know about levitra 20mg. Maybe each man knows at least some about levitra 10mg. Matters, like , are linked sundry types of soundness problems. Notwithstanding erectile dysfunction is more common among older men, that doesn't slightly you simply have to live with. Several medicines may add to sex drive difficulties, so its essential to cooperate with your soundness care purveyor so that the prescription can be tailored to your needs. Causes of sexual dysfunction turn on injury to the penis. Chronic disease, certain remedies, and a status called Peyronie's disease can also cause sexual dysfunction. Do not give Viagra or any drug to anyone under 18 years old without prescription.

Последние статьи

Подземные каналы в Петербурге… (По роману В.Крестовского «Петербургские трущобы»)

Этот роман писался Всеволодом Владимировичем Крестовским (1840-1895) в 1864-1867 гг. Рассказ «Подземные каналы Петербурга», оказавшийся в романе, заинтересовал меня. Он завладел моим вниманием, но не тем бандитским случаем, что произошел в подземелье, а вопросом происхождения этих сооружений водных коммуникаций. Как я предполагал, они касались вклада моих очень далеких предков-коллег инженеров путей сообщения в начало работ по водоотведению в городе на Неве. 

Подробнее...

Второе рождение визиток Часть IV

Не каждый же день доводится выступать по радио на весь Петербург…

Это произошло зимой 2008 г. – в год 250-летия нашего первого ректора Путейского вуза Августина Бетанкура. Встретивший меня у входа в ПГУПС экс-ректор нашего вуза Павлов Владимир Егорович, неожиданно пригласил меня в студию «Радио России», уточняя, что разговор у нас будет в прямом эфире, и мы будем говорить о вкладе Бетанкура в науку и в промышленность нашей страны. 

Подробнее...

Статьи по датам

December 18
Mo Tu We Th Fr Sa Su
26 27 28 29 30 1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31 1 2 3 4 5 6