Л.И. Коренев, к.т.н., проф., директор музея ПГУПС
Роль Октябрьской железной дороги в передислокации промышленных предприятий Ленинграда на восток страны в первые месяцы Великой Отечественной войны
Индустриальный потенциал Ленинграда в начале войны
Перед Великой отечественной войной Ленинград являлся крупнейшим индустриальным центром страны. Здесь действовало свыше 330 промышленных предприятий общесоюзного и республиканского подчинения. Кроме того, имелось значительное количество заводов и фабрик местной промышленности. На всех этих предприятиях было занято более 565 тыс. человек.
Важно, что около 75% из них работало на оборонный комплекс, профессиональный уровень инженерно-технический состава которого, был весьма высоким. Необходимо учесть, что таким же высоким являлся и научно-технический потенциал Ленинграда, сконцентрированный в его 130 научно-исследовательских институтах, 60 вузах и 106 техникумах.
С первых дней войны большинство предприятий машиностроительной, электротехнической, оптической, химической, легкой и пищевой отраслей народного хозяйства были переориентированы на выпуск вооружения, боеприпасов, военного снаряжения. Так заводы «Электроаппарат», «Буревестник», «Электросила» с выпуска электрооборудования переключились на производство – мин. Многие заводы вынуждены были в кратчайшие сроки переоборудовать свое производство: приобрести новые станки, инструменты и материалы. Необходимо было в срочном порядке переучить рабочих, перепрофилировать инженеров и техников. К примеру, Металлическому заводу пришлось отыскать 500 станков, изготовить несколько тысяч комплектов инструментов, переобучить полторы тысячи рабочих и т.д., чтобы начать выпуск особого заказа для нужд Балтийского и Северного флотов. Сталепрокатный и проволочно-канатный заводы стали выпускать крепёж для танков, ленты для пулеметных патронов, гранаты и автоматы, Вагоностроительный завод имени Егорова включился в серийное изготовление мин и другого армейского снаряжения.
Многие десятки малодеятельных станций на Октябрьской ж.д. также вынуждены были быстро устраивать новые станционные пути для формирования отстоя подвижного состава в связи с интенсификацией таких видов перевозок как воинские, мобилизационные и эвакуационные, устройством дополнительных путей отстоя для вновь создаваемых ремонтных поездов-летучек, передвижных орудийных платформ, бронепоездов и т.д.
Однако в условиях быстрого продвижения фашистских войск к Ленинграду возникла крайняя необходимость массовой эвакуации не только населения, но и оборудования важнейших промышленных предприятий и их квалифицированного персонала, ценного и дефицитного материала, полуфабрикатов, технической документации и, конечно же, населения города.
Ленинградский железнодорожный узел
и Октябрьская железная дорога к 1941 г.
Когда сегодня мы говорим о деятельности железнодорожников Октябрьской ж.д. в период лета-осень 1941 г., то мы имеем ввиду ту ж.-д. сеть, которую мы знаем сегодня, как самую крупную в нашей стране и вобравшую в себя в послевоенные годы подавляющие части Кировской и Ленинградской ж.д. и некоторые участки Калининской, Северной и Ярославской дорог. Все вместе они на сегодня составляет сеть около 10 тыс. км. А в 1941 г. Октябрьская дорога имела протяженность примерно 2000 км ( начальник – И.В.Колпаков), Кировская – более 1540 км, Ленинградская – 1600 км. Большую часть работы по формированию и начального передвижения эшелонов с эвакуационным перевозкам приняли на себя те её участки, которые простирались от Ленинграда на восток и шли в основном через станцию Мга по двум направлениям: на Волховстрой и на Пестово (Московское и частично Витебское и Финляндское отделения современной Октябрьской ж.д.) . Далее соответственно поезда продвигались по участкам Кировской и Северной дорог в направлении на Вологду или по участкам Северной дороги на Ярославль. Справедливости ради надо отметить, что главная артерия Ленинград – Москва, имеющая своё направлению на юг, до 20 августа также активно использовалась для передислокации эвакогрузов с последующим переводом их передвижения на восток на ж.-д. узлах Чудово и Окуловка – по участкам Северной и Ярославской ж.д., а от Бологого – по линиям Калининской и Ярославской дорог.
Предвоенная Октябрьская ж.д. являлась, как всегда,самой передовой на сети железных дорог СССР. Здесь были электрифицированы первые участки пригородного движения: Ленинград-Ораниенбаум, Лигово – Гатчина.
Для введения на главном ходу дороги скоростного движения пассажирских поездов и тяжеловесных грузовых составов была завершена к 1938 г. её реконструкция: усилен балластный слой, уложены рельсы тяжёлых типов, усилены элементы конструкций мостов и водопропускных труб. На линии Ленинград-Москва в 1931 г. было введено курсирование комфортабельной «Красной стрелы», которая преодолевала расстояние между этими городами за 10 часов. Стала возможной и эксплуатация самых мощных для того времени локомотивов – грузовых серии «ФД» и пассажирских – «ИС». Что касается состояния парка грузовых вагонов, обращаемых на Октябрьской ж.д. к 1941 г., то он отражал общую картину в стране – лишь около 30 % составляли четырехосные крытые вагоны, платформы и цистерны. Зато 73 % из них были оснащены автотормозами и 38% – автосцепкой. Большинство же вагонов были двухосными, и поэтому перевозки в 1941-1945 гг. военной техники, оборудования и людей осуществлялось в этих, так называемых «теплушках», грузоподъемность которых составляла лишь 15 т. Основным тяговым подвижным составом всю войну оставались паровозы, (тепловозы и электровозы составляли малый процент и практически на Октябрьской дороге использовались на маневровых работах и в небольшом количестве – в пригородном движении). На Октябрьской ж. д. основу грузовых паровозов составляли локомотивы построенные в 1931-1941 гг. серии «СО» и «ФД» с весовыми характеристиками норм грузовых поездов от 700 т до 1400 т соответственно (а коэффициент полезного груза составлял от этих величин от 0,6 до 0.7), а также паровозы построенные в 1920-е гг., таких серий как «Э», «О» и другие. К сожалению, не удалось использовать эффективно для эвакуации заводского оборудования такой мощный паровоз как «ФД», т.к. нагрузки от его колес на рельс оказались значительными при транспортировки ими товарных составов, особенно по восстановленным из-за разрушений врагом путям. В начале августа 1941 г. эти локомотивы окружными путями с малой скоростью через Мгу на Пестово в количестве 130 единиц были успешно переправлены за пределы прифронтовой Октябрьской дороги. Некоторые из них затем претерпели конструктивные изменения и были дополнены еще одной бегунковой парой колёс, чтобы эксплуатироваться на ж.-д. направлениях с менее мощным верхним строением пути.
Октябрьская ж.д. имела достаточную разветвленную сеть, передовую и крупнейшую станцию Московский – Сортировочный, в стадии завершения находилась первая очередь сортировочной станции Шушары. Было построено Южное полукольцо: Рыбацкое – Купчинская – Предпортовая – Новый порт с рядом соединительных веток ко многим грузообразующим предприятиям Ленинграда. Частично перешита с узкой колеи на широкую Ириновская линия, сыгравшая в последствии главную роль в работе «Дороги Жизни» и в спасении населения блокадного Ленинграда. Почти все отрасли ж.- д. хозяйства были модернизированы. Дорога пополнялась и новыми высококвалифицированными инженерно-техническими кадрами, которые к концу 1940 г. составляли около 2 тыс. человек.
Всё эти мероприятия в 1930-1940 гг. сыграли в период войны исключительную роль в деле обеспечения потребностей Ленинградского фронта, а также и для быстрейшей эвакуации предприятий и населения города в восточные и юго-восточные регионы нашей страны.
Положение на фронтах под Ленинградом и вывод из строя
фашистами участков Октябрьской железной дороги.
Как известно наступление немецко-фашистских войск непосредственно на Ленинград началось 10 июля 1941 г. из Прибалтики в юго-западном направлении. На северо-западном и северном направлении сосредоточились немецкие и финские войска. Им противостояли войска двух фронтов Красной армии Северной и Северо-Западной. Для координации действий этих фронтов ГКО назначил главнокомандующего – маршала Советского Союза К.Е. Ворошилова. В конце июля немецким войскам с большим трудом удалось продвинуться к рубежу рек Наровы и Луги, а финские войска вышли на рубеж бывшей государственной границы 1939 г.
Первая бомба была сброшена на участок Октябрьской ж.д. на 11-й день войны, т.е. 2 июля 1941 г. Вскоре, 9 июля пал древний Псков, затем станция Дно. 15 августа был занят Новгород, 21 августа отдана с боями станция Чудово. 25 августа фашисты заняли Любань. Дорога на Москву от Ленинграда в эти последние дни августа оказалась перерезанной в двух местах: от Колпино до Малой Вишеры и от Калинина до подмосковного Крюково и, следовательно поезда уже на юго-восток по главной артерии Октябрьской ж.д. не могли продвигаться.
Однако образовалась как бы южная часть Октябрьской ж.д. с центом в Бологое, которой руководил заместитель начальника дороги Б.К.Саламбеков и которая обеспечивала через Сонково транспортную связь четырех фронтов: Калининского, Западного, Волховского и Ленинградского с восточными регионами страны. 29 августа враг захватил станцию Мга – важнейший железнодорожный узел, через который два железнодорожных направления связывали Ленинград с Большой землей. 8 сентября фашистские войска вышли к левому берегу Невы, захватив Петрокрепость (Шлиссельбург) и, таким образом, Ленинград был отрезан по суше от страны. Началась блокада, те 900 дней периода героического и трагического. С 10 сентября маршал Г.К. Жуков сменил К.Е. Ворошилова на посту главнокомандующего фронтами, оборонявшими Ленинград.
Всякий раз, когда железная дорога повреждалась бомбами или артобстрелами железнодорожники Октябрьской дороги отчаянно восстанавливали поврежденные участки. Были созданы специальные ремонтные поезда-летучки (паровоз и вагон) с целью оперативного ремонта повреждений пути, телефонной связи, систем водоснабжения, мостов, ремонтных и экипировочных депо и т.д. На Октябрьской дороге в короткое время образовали 21 поезд-летучка для ремонта пути, 15- для восстановления связи и 1 мостовой поезд. Помимо этого действовали более мощные поезда:13 – восстановительных и 29 – пожарных. Ремонтники практически жили при депо и в мастерских, не зная полноценного сна и отдыха.
К тому же железнодорожники проявили инициативу в деле защиты своей Октябрьской дороги от воздушных налетов фашистов, которые регулярно разрушали дороги или мешали их восстановлению. Так, работники Ижорского завода и железнодорожники Октябрьской ж. д. создали несколько бронепоездов, первый из которых стал действовать уже с середины июля 1941 г. Команда этого бронепоезда «Балтиец», обслуживающего бронированный паровоз и четыре орудийных платформы, состояла как из железнодорожников, так и из кадровых артиллеристов.
Организационные мероприятия по эвакуации промышленных
предприятий в городе в 1941 г.
24 июня 1941 г. при СНК СССР был образован Совет по эвакуации, председателем которого назначили Н.М.Шверника. Один из его заместителей А.Н. Косыгин – уполномоченный Государственного Комитета Обороны осуществлял непосредственный контроль за эвакуацией населения и промышленности из Ленинграда. Тогда же со стороны Ленинградского обкома и горкома партии эту работу поручили курировать их секретарю А.А. Жданову. В Ленинграде был также создан Совет по эвакуации, установлению порядка вывоза и размещения людей и имущества предприятий в районах передислокации их на востоке страны. Ответственным за проведение эвакуации в городе был назначен председатель Исполкома Ленсовета П.С. Попков.
В свою очередь для руководства эвакуационными перевозками тогда же в Управлении Октябрьской ж. д. была создана специальная оперативная тройка в составе начальника пассажирской Службы Т.А. Пронина, заместителя начальника Службы движения М.Д. Опендика и заместителя начальника вагонной Службы Н.И. Ганца.
30 июня 1941 г. для координации работы всех железных дорог вовлеченных в сферу боевых и тыловых действий Ленинградского фронта от Народного комиссариата путей сообщения назначили Б.П. Бещева. До этого он уже достаточно высоко зарекомендовал себя в период Советско-Финляндской войны, являясь с января 1940 г. на Октябрьской дороге особоуполномоченным от НКПС по транспортному обеспечению фронта, а с февраля – начальником этой главной магистрали страны. В мае 1941 г.последовал в его служебной карьере ещё один важный шаг – он стал начальником Управления от НКПС всех дорог Северо-Запада: Октябрьской, Кировской, Ленинградской, Калининской, Северной и Ярославской дорог. Во взаимодействии руководителей Ленинградского фронта с уполномоченными ГК обороны, партийными административными властями города и уполномоченным НКПС – оперативно решались вопросы эвакуации в соответствии с прифронтовой и фронтовой обстановкой под Ленинградом.
На основании Постановления Партии и Совнаркома СССР от 27 июня 1941 г. «О порядке вывоза и размещения людских контингентов и ценного имущества» с 29 июня после вторжения фашистских захватчиков на Ленинградскую область ГКО принял решение по эвакуационным мероприятиям в Ленинграде. Было намечено к передислокации 80 важнейших предприятий и 13 конструкторских бюро, в августе – ещё 14 предприятий. Вместе с оборудованием заводов и фабрик выезжали и специалисты со своими семьями. Одновременно проводилась эвакуация и ряда учреждений культуры и искусства, учебных и научно-исследовательских заведений.
Согласно принятому порядку об эвакуации было принято решение о первоочередной эвакуации квалифицированных инженеров, техников и рабочих вместе с оборудованием важнейших предприятий, ценных сырьевых ресурсов, цветных металлов. Предприятия авиационной промышленности начали эвакуировать сразу в конце июня, оборудование Наркомата вооружения – 3 июля (10 предприятий по выпуску боеприпасов), а крупнейших машиностроительных, электротехнических, приборостроительных, оптических и смежных с ними учреждений (НИИ, военных училищ и т. д.) – с 11 июля. С 13 июля началась эвакуация Наркомата черных металлов, предприятий тяжелого машиностроения, заводов подъемно-транспортного оборудования.
Однако, не смотря на кажущийся порядок и быстроту в деле эвакуации, оборудования предприятий в конце августа, когда ж.-д. линии, идущие от Ленинграда были перерезаны фашистскими войсками в городе, оставалось еще достаточно много. Здесь были и дорогие точные станки, и приборы уже упакованные, приготовленные к отправке, и большое количество остродефицитных материалов, лежащих на складах бездействующих заводов и фабрик. На сортировочных станциях и станционных путях Ленинградского узла застряло свыше двух тысяч вагонов, загруженных грузом, предназначенных для эвакуации.
Чтобы справиться со всем этим в Совете по эвакуации города создали оперативные группы по выявлению таких невостребованных грузов и по приданию им «зеленого света» на места их передислокации. Работники таких групп обследовали десятки предприятий, осмотрели базы, склады, цеховые кладовые, заводские площадки, грузовые и пристанционные склады и пакгаузы – все бралось на особый учет. Некоторые из них предполагалось, использовать в ближайшем будущем на еще «живущих» или подлежащих «реанимации» предприятиях. Некоторая их часть, все же была эвакуирована по «Дороге жизни» – через Ладожское озеро в ноябре-декабре на восток.
Эвакуация важнейших индустриальных предприятий из Ленинграда
с 29 июня по 29 августа 1941 г.
Октябрьская ж.д. уже в начале июля находилась в прифронтовой зоне. Как уже было выше отмечено для врага она являлась постоянным объектом обстрелов с земли и бомбардировок с воздуха. Кроме того и крупные заводы подвергались регулярным разрушениям врага, поставившим задачу перемолоть всю нашу индустрию на корню.
Тем не менее, в приличном темпе силами самих предприятий велись демонтажные, такелажные и экипировочные работы по подготовке станков и агрегатов к их эвакуации. Большинство крупных предприятий имели подъездные пути, по которым груженые вагоны и платформы после погрузки передвигались в сторону товарных и сортировочных станций или к путям отстоя (запасным путям), для накопления их до полноценного состава, идущего к определенному месту передислокации. Промышленное оборудование тщательно упаковывали и крепили, обшивку из свежих досок и фанеру маскировали, окрашивая их в цвет «хаки». В этих же вагонах устраивались и временные жилища для сопровождающих специалистов (часто со всей семьей) и охрану.
Понятно, что львиная доля по эвакоперевозкам досталась Октябрьской дороге. Каждый день из Ленинграда на восток и юго-восток уходили десятки поездов с эвакогру- зами. Как правило, часть специалистов предприятий выезжала несколько раньше на места предполагаемой дислокации, чтобы заранее подготовить площадку, но не для складирования, а для развертывание на ней дееспособного предприятия, чтобы как можно скорее выдавать фронту продукцию.
Контроль эвакуацией осуществлялся инспекторами во главе с Косыгиным Н.А.
Вначале шла в спешном порядке эвакуация крупных заводов, и были вывезены такие промышленные гиганты, как: Невский машиностроительный завод, Завод подъемно-транспортного оборудования им С.М. Кирова, завод «Русский дизель». Была отправлена на восток и значительная часть таких предприятий, как: Металлический завод, «Светлана», «Электросила» и другие. Учитывалось то, что в первую очередь нужно было вывозить оборудование тех оборонных предприятий, которые в сложившихся условиях не имели возможности выпускать продукцию, но в новых условиях их продукция могла быть востребована тотчас. Зато другие, могущие работать, несмотря на все перипетии осадного положения, задержали со сроками эвакуации.
Поэтому, к примеру, такие крупнейшие заводы как Кировский и Ижорский, работавшие до последнего дня в условиях почти что фронтовых, получили предписание на эвакуацию своего уникального оборудования лишь 26 августа 1941 г, а враг перекрыл все ж.-д. коммуникации для эвакуации уже 29 августа. Это был тактический расчет, т.к. оба этих ведущих оборонных предприятия являлись главными питающими источниками нашего военного потенциала в Ленинграде, в них так остро нуждался повседневно оборонный комплекс его фронтов.
И все-таки за трое суток оба завода сделали невероятное. Кировский завод, например, сумел вывезти самое ценное оборудование и с ним эвакуировать 3 тысяч квалифицированных рабочих и инженерно-технических работников. С Ижорского завода успели вывезти трубопрокатный стан, оборудование электростанции, прессового и электросталелитейного цехов и часть станочного оборудования.
Однако стойкость воинов Ленинградского фронта не позволили врагу занять наши индустриальные гиганты. Известен на всю страну подвиг легендарного Ижорского батальона, который был в спешном порядке сформирован из рабочих завода 29 августа - 4 сентября. Он защитил станцию Колпино, родной завод и сделал неприступным для фашистов рубеж на Московском направлении Октябрьской дороги (участок Ленинград - Колпино). Многие рабочие, работавшие на оставшемся оборудовании, по сути под прицельным огнем в критические минуты занимали оборону, оторываясь от станков, т.е находились и на трудовом и боевом посту одновременно.
Справедливости ради надо отметить, что работа по перебазирования Ижорского и Кировского заводов велась все же с первых дней войны. Так, в начале июля в Свердловск кировчане звакуировали оборудование цеха по производству дизельных авиационных моторов, подлежащего к первоочередной вывозке, о чём выше упоминалось. Туда же выехало 5 тысяч специалистов этого цеха. В свою очередь директор завода И.М. Зальцман и главный конструктор Ж.Я. Котин были вызваны в Москву, где получили задание вылететь в Челябинск, на предмет возможности организации производства танков на местном Тракторном заводе. В июле туда вылетела группа рабочих и инженеров, чтобы в короткий срок подготовить там помещения для выпуска танков КВ.
Позже в сентябре Кировский завод оказался в зоне прицельного огня, его цеха постоянно разрушались, гибли люди. Становилось ясным, что завод такого напряжения не выдержит. В сентябре было решено передислоцировать оборудование завода паровозной тягой обходными городскими путями из этого района на площадки менее обстреливаемых предприятий на Выборгской стороне и на Васильевском острове. Тогда, в третьей декаде сентября 1941 г., Октябрьская дорога ежедневно подавала на Кировский завод порожние вагоны и специальный паровоз. Таким образом, Кировский завод не прекратил выпускать военную продукцию, но делал это он уже на новых производственных площадях других предприятий.
А в дальнейшем в октябре-ноябре 1941 г. водным путем через Ладогу и на самолетах все ещё оставшееся целым оборудование Кировского завода и его специалисты перебазировались в Челябинск. К концу 1941 г. передислоцированное оборудование завода в Челябинске уже начало выпуск танков и моторов для фронта. Здесь на новом месте в его Челябинских заводах собралось около 10 тысяч высококвалифицированных работников, прибывших из Ленинграда.
Другой пример. На базе оборудования эвакуированного Сталепрокатного и Проволочно-канатного заводов при участии их инженерно-технических работников буквально в степи под Магнитогорском было организовано новое производство, которое уже через два месяца стало давать продукцию для нужд фронта.
А вот пример, заимствованный из воспоминаний главного инженера Ленэнерго С.В. Усова: «Мы вооружали энергетику нашего тыла…. Один котел требовал для его отправки от 120 до 140 вагонов. Одна турбина требовала от 40 до 60 вагонов. Вес отдельных деталей достигал 40-60 тонн». Всего по данным энергохозяйства города за период эвакуации было вывезено их Ленинграда 56 электромоторов, 22 комплекта котельных агрегатов, 23 гидро-и турбогенераторов и свыше 70 тыс. единиц различного электрооборудования. Большая часть груза была передислоцирована на восток по Октябрьской ж. д. в июле-августе 1941 г.
На новых местах эвакуированные заводы располагались так, чтобы между ними осуществлялась широкая кооперация, потому такие гиганты военной индустрии как Ижорский завод и Кировский и другие машиностроительные заводы расположились в основном в Свердловске и в Челябинске, в результате чего появился мощный производственный комплекс, который в народе правильно назвали как – «Танкоград».
Многие предприятия в связи с форс-мажорными обстоятельствами довольствовались и тем, что им предлагали местные дороги: здания депо и мастерские – для производства, а линейные ж.-д. казармы – для проживания специалистов. Все работы по беспримерной в мире эвакуационной эпопее велись железнодорожниками и работниками заводов днем и ночью, в непогоду и под артобстрелами и бомбёжками, считая это, конечно, очень важным делом, но никак – не геройством.
Эвакуация имущества Октябрьской железной дороги и смежных
предприятий железнодорожного транспорта
Надо отметить, что в деле заграждения Октябрьской ж.д. военными железнодорожными подразделениями: разборка пути, демонтаж пролетных строений мостов и перевозка их в тыл – активно помогали и железнодорожники дороги. Однако враг, имеющий преимущества в численности контингента и в военной технике, стремительно продвигался к Ленинграду. Уже в середине сентября он оказался у Пулковских высот. Значительно раньше было решено ничего из ж.-д. оборудования и средств передвижения не оставлять фашистам. Поэтому в период июля – октября 1941 г. на подходах к Ленинграду в Ленобласти было разрушено 1388 км путей, эвакуировано и подорвано 1860 комплектов стрелочных переводов. За это же время было вывезено в тыл 58 (627, 5 п. м.) пролетных строений и подорвано 273 моста (4730 п. м.). Нелегким были трудовые будни прифронтовой магистрали. С июля по декабрь 1941 г. погибло 1222 и ранено 1315 железнодорожников.
В качестве примера можно привести один из сотен эпизодов спасения государственного имущества с риском для жизни. Когда враг приблизился 27 августа к станции Тосно, то в течении суток под непрекращающимся обстрелом железнодорожники вывезли со станции более тысячи груженых вагонов а также цистерн с бензином. Оставшееся в хранилищах горючее было подожженно.
Работники дороги перестраивали свой отлаженный годами порядок работы - прибавился значительный объем ремонтно-восстановительных работ. В качестве материалов использовались недавно эвакуированные и спасенные от фашистов рельсы, скрепления, пролетные строения – все шло в ход для быстрейшего восстановления движения на ж.д.
Главные заводы железнодорожной отрасли города включились в общую программу обороны и многие свои цеха перепрофилировали на изготовление боеприпасов, а также помогали в ремонте подвижного состава для Октябрьской дороги, хотя основное своё оборудование они эвакуировали на восток страны.
Так, Пролетарский завод, специализировавшийся на капитальном ремонте паровозов, освоил выпуск катков для ходовых частей танков, подъемных механизмов для артиллерийских орудий, хотя основное его оборудование было эвакуировано в Омск и Уфу. Кроме того, на заводе наладили выпуск мин к 120-мм минометам. Для этого изобретались и изготавливались новые приспособления, необходимые для их производства.
Как вспоминал начальник другого ж.-д. предприятия – Октябрьского вагоноремонтного завода, эвакуацию основных производств начали в июле. Оборудование чугунолитейного, механического, инструментального, ремонтно-механического, электротехнического цехов отправляли в Саратов, Ярославль, Акмолинск, Томск, Барнаул, Борисоглебск. Нетронутыми на заводе остались лишь ремонтные участки подвижного состава. Первый эшелон с заводским оборудованием ушел из Ленинграда 6 июля 1941 г. Этому предшествовала следующая работа. Ещё до отправки оборудования в Саратов туда выехала группа инженеров и рабочих Октябрьского завода для приемки эшелонов с грузами. В короткие сроки эта группа во главе с И.И. Денисовым подготовила освобожденный специально для них цех на одном из оборонных заводов города, где они вскоре и начали производить снаряды и мины.
Один из эшелонов с оборудованием был отправлен на Борисоглебский вагоноремонтный завод. И здесь ленинградцы наладили производство мин. До 30 августа с оборудованием завода было отправлено на Большую землю 450 заводских специалистов. Не смотря на это, на оставшемся оборудовании на заводе ремонтировали санитарные вагоны и спецвагоны. Заводчане также помогали ремонтировать трамвайные пути города.
Наконец, об эвакуационной работе на Вагоностроительном заводе им. Егорова. Вот как описывал один из руководителей деревообрабатывающего цеха А.П. Крушевский первые дни работы после перебазирования их завода в г. Пермь. « Когда мы приехали на Крюковский вагонный завод, то стояло жаркое лето; оборудование установили под навесами без стен и сразу же начали работать, делать ящики для мин. Ящиков требовалось огромное количество и некогда было думать об удобствах. Тем временем подобралась суровая ветреная зима. На скорую руку соорудили стены из досок, но сквозь щели выдувало и без того скудное тепло… Я был назначен начальником цеха и жил здесь же, спал на реечной скамейке…Рабочие у меня были – ребята и девчонки 13-14 лет, а то и младше, иные совсем дети, но работали серьезно, по-взрослому. Худющие с посинелыми лицами, они усердно сколачивали ящики. Никогда не забыть мне их…».
В результате вывоза большого количества агрегатов, станков, машин, оборудования и специалистов – я производственные мощности ленинградских заводов в 1941 г. уменьшились до 47% от довоенных, а предприятий Наркомата боеприпасов – на 50,6 %. Компенсировались эти потери за счет подключения многочисленного количества небольших мастерских Втузов, НИИ и лабораторий, а также ремонта находившегося на складах и считавшегося непригодным старого оборудования. К слову сказать, приведем наглядный пример из жизни ЛИИЖТа, который в своей Теплотехнической учебной лаборатории в 1941 г. создал дизель-электростанцию. Она стала давать энергию некоторым объектам Октябрьского района Ленинграда, обогревала одно из зданий своей родной Альма матер и подавала электричество в свои учебные мастерские, где старики и подростки обтачивали снаряды, в том числе, и для «Катюш» на имеющихся там станках.
Действующая армия за осенние месяцы 1941 г. получала из Ленинграда все-таки мощное подкрепление: более 3 млн. снарядов и мин, свыше 3 тыс. полковых и противотанковых орудий, 713 танков, 480 бронемашин, 58 бронепоездов и бронеплощадок, много другой боевой техники, инженерного имущества и средств связи. Кроме того, ещё значительное количество оружия и боевой техники постоянно ремонтировалось и отправлялось на фронт.
Обобщенные данные по объемам эвакуационных перевозок
из Ленинграда за период первых двух месяцев войны
Сразу же заметим, что эвакуационные перевозки из западных, южных, центральных и северных регионов европейской части СССР в восточные её окраины, а также в Сибирь, на Урал, Среднюю Азию в период лета – осени (до ледостава) – были осуществлены железнодорожным транспортом (см. карту). Причем более чем на 90 % от всех объемов эвакогрузов, а позже почти все перевозки легли на плечи железнодорожников.
Такое же положение дел имело место при эвакуации промышленных предприятий из Ленинграда на Восток страны. Этот факт стал беспрецедентным в мировой практике массовых перевозок. Тем более, что они осуществлялись в суровых прифронтовых условиях первых двух месяцев войны. Тогда потребовалось более 1, 5 миллиона железнодорожных вагонов и беспримерное мужество, трудолюбие и отвага всех работников эвакуируемых предприятий и, конечно же, железнодорожников и в первую очередь Октябрьской ж.д.. Что касается Речного флота, то с июля до конца навигации его суднами удалось вывезти в тыл около 870 тыс. тонн грузов, что в процентном отношении ко всем перевозкам составляет чуть более 9%.
Интересные данные приведены в докладе А.А. Жданова Государственному Комитету Обороны о результатах эвакуации из Ленинграда промышленных предприятий, оборудования и материалов за 1941-1943 гг.
Эвакуировано из Ленинграда:
По этим данным тяжело уточнить точный объем перевозок за первые два месяца эвакуации предприятий города, да и некоторые данные противоречат другим источникам информации об эвакоперевозках. Так, например точно известно, что только в период лета 1942 г. на четырех паромах в течении навигации по Ладоге было отправлено в тыл 139 паровозов и 3674 вагона с заводским оборудованием, а в докладе Жданова соответственно всего-то – 93 и 600!
Однако из доклада понятно, что именно в первые два месяца (июль-август 1941 г.), до 75 % всего объема вышеуказанных перевозок начали свой путь по Октябрьской ж.д., в остальной период перевозки были смешанными, но в основном они были всё же осуществлены по ж. д., так как грузоподъемность железнодорожных составов не идет ни в какое сравнение с – автомобильным парком и самолетами. Ясно и то, что в период блокады Ленинграда активная фаза эвакуации грузов значительно упала и «Дорога жизни», а позже и «Дорога Победы» несли в большинстве своем совсем другие функции: снабжение войск боеприпасами и продуктовым довольствием, вывоз населения из голодающего и замерзающего города, снабжения его продовольствием, горючим и другим сырьем, которые были необходимыми для подпитки оставшихся военных производств, хлебозаводов и других учреждений.
А вот ещё некоторые данные по материалам Центрального архива Министерства транспорта РФ, как раз по тому же периоду, что указан в докладе Жданова. Они гласят, что за всё время эвакуации было вывезено 70 319 единиц различного оборудования 133 крупнейших предприятий. А во время последующей перевозки грузов на восток по Ладожскому озеру удалось доставить в тыл 150 паровозов, около 4 тыс. вагонов и свыше 100 цистерн. Таким образом, опять «нестыковка»! Сравнивать и сопоставлять – это работа кропотливая, но данные в чем-то и совпадают, в чем-то не согласуются, но общая картина вырисовывается одинаково четко.
А вот как выглядит картина эвакуации промышленных предприятий Ленинграда за первые месяцы войны (на 1 декабря 1941 г.) на фоне других регионов страны, испытавших на себе подобные транспортировки объектов промышленной потенциала.
Всего эвакуировано крупных предприятий – 1523, из них:
Все эти объекты индустрии были распределены на востоке страны следующим образом:
Становится понятным, что среди транспортников такие перевозки на такие дальние расстояния и с такие объемами были под силу только железнодорожникам, среди которых работники Октябрьской ж.д. сделали для Ленинграда все возможное и невозможное.
Литература и источники
1. А.Авгутынюк и М.Гвоздев. Первая магистраль. – Л.: Лениздат, 1951. – 600 с.
2. Е.Г. Васильева. Мы Егоровцы. – Л.: Лениздат, 1974. – 424 с.
3. Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941-1945. Под редакцией Н.С. Конарева. – 2-е изд., доп. – М.: Транспорт, 1987. – 592 с.
4. Н.А. Зензинов. Генерал-директор тяги. – М.: Диалог МГУ, 1998. – 462 с.
5. Л.И. Коренев. Роль Б.П. Бещева в обеспечении жизнедеятельности Октябрьской ж.д. в 1941г.\\
Вестник ПГУПС. – СПб.: изд. ПГУПС. – 2005. – С. 18-22.
6. Г.А. Куманев. Война и железнодорожный транспорт СССР 1941-1945. –М.: Наука,1988, 368 с.
7. Магистраль имени Октября. Колл. авторов. – М.: Транспорт, 1990. – 344 с.
9. О подвиге Ленинграда строками хроники. – Л.: Лениздат, 1989. – 340 с.
10.Октябрьская фронтовая. Под ред. В.В. Чубарова. – Л.: Лениздат,1970. – 432 с.
11. Л.Ф. Троицкий. Нарком огненных лет. – М.: Путь-пресс, 2002. – 240 с.
12. В.М. Юрасов. Октябрьский электровагоноремонтный. – Л.: Лениздат, 1984. – 208 с.
13. ЦА МТ РФ, ф.22а, оп.49, д.2551, л.63.
14. 175 лет на службе Отечеству. Александровский завод – ОАО «Пролетарский завод» 1826-
2001. Под ред. И.А. Пашкевича. – СПб.: «Гангут», 2001. – 224 с.
Undoubtedly, there are some points you perhaps think about drugs. Let's discuss about how you can make sure that medications you order online are sure. You can purchase medicament to treat acute treatment of the symptoms of osteoarthritis or trigeminal neuralgia. Some services offer to their customers Viagra. If you're concerned about sexual disease, you perhaps already know about levitra 20mg. Maybe each man knows at least some about levitra 10mg. Matters, like , are linked sundry types of soundness problems. Notwithstanding erectile dysfunction is more common among older men, that doesn't slightly you simply have to live with. Several medicines may add to sex drive difficulties, so its essential to cooperate with your soundness care purveyor so that the prescription can be tailored to your needs. Causes of sexual dysfunction turn on injury to the penis. Chronic disease, certain remedies, and a status called Peyronie's disease can also cause sexual dysfunction. Do not give Viagra or any drug to anyone under 18 years old without prescription.
Где-то в 1991-92 гг., началось моё собирательство сведений о древнем роде Строгановых. О первом из них, известно, что жил он на Новгородчине с середины 14 века, и все годы на протяжении около 600 лет эта фамилия была на высоте у нашей страны – России!
Не имея больше терпения тянуть с публикацией своего труда, который мною был подготовлен в 2002г. к 300-летию Санкт-Петербурга и должен был предстать на конкурс высокой комиссии по печати, но был ею на последней стадии моей подготовке его подачи – отвергнут из-за…
Подробнее...В попытке узнать что-то новое о Валерьяне Галямине - выпускнике Путейского вуза 1814 г, пришлось ознакомиться, как о новых фактах и благих деяниях в его жизни, так и о его неблаговидных поступках.
Подробнее...