О коммуникациях для блокадного Ленинграда Часть I

П р е д и с л о в и е

Предисловие это, скорее всего, напоминает «Послесловие», хотя таковое в этой работе тоже имеется. Уже готовой оказалась эта рукопись, которую автор стремился сделать как можно короче, дабы не утомить читателей  хроникальным материалом, как появилось желание сделать преамбулу к ней.

Вначале хотелось бы сказать о предблокадных эвакуационных перевозках по железным дорогам Ленинградского ж.-д. узла. Они, эти перевозки стали проводиться с конца июня 1941 г. и осуществлялись в соответствии с директивами  Совета по эвакуации, который был образован 24 июня 1941 г. при СНК СССР, и председателем которого назначили Н.М.Шверника. Один из его заместителей – А.Н. Косыгин стал уполномоченным Государственного Комитета Обороны по эвакуации промышленных объектов из Ленинграда. Надо сказать, что перевозка оборудования промышленных предприятий и специалистов с их семьями в глубь страны (Урал, Сибирь, Средняя Азия) была организована весьма прилично. Эта колоссальная работа была проделана властями города совместно с руководителями предприятий и  важнейшими учреждениями культуры. Вывод – руководители страны и города на Неве понимали, что война с фашистами надолго и всерьёз и задача сохранения стержня нашей промышленности  являлось – первостепенной, что они и сделали.

Тогда становится неясным – почему же советские власти не придали такого же внимания эвакуации населения из уже блокированного Ленинграда? Они что – надеялись на гуманность фашистов, окруживших город? Почему они дождались ужасной трагедии – массовых смертей и истощения до предела оставшихся более двух с половиной миллионов ленинградцев? Голодная смерть буквально косила ленинградцев. В сентябре 1941 г. умерло от голода 6808, в октябре – 7353, ноябре – 11083, а пик смертности пришёлся на декабрь-март 1942 г. (например, в январе это цифра зашкалила за 90 тыс. человек). Всего от голода и холода погибло за всю блокаду более 660 тыс. человек. А сколько ещё сотен тысяч ленинградцев погибли от дистрофии в последующие годы слишком запоздалой эвакуации, остались инвалидами на всю оставшуюся жизнь из-за перенесенных лишений в блокадном городе? Этот факт – трагическая страница бездействия государства по отношению к своим погибающим гражданам, потрясающий воображение.

Точно также государственные органы без должного внимания относятся и к памяти  героических защитников и жителей Ленинграда – памятникам Дороги жизни и Дороги Победы, о которых ниже в очерке также идёт речь. Многие из них надо поновить, добавить недостающие по существу мемориальные знаковые объекты и постоянно все памятники мониторить. Но всё идет своим чередом: ветераны тех грозных событий жалуются, а власти всё никак не могут решить – кому же всё это взять в одни руки? Сейчас у памятников "Дороги жизни" разные хозяева: Ленинградская область, Санкт-Петербург, Министерство обороны, ОАО "РЖД". В ряде случаев, памятники – бесхозные и говорить о комплексном подходе к их единому содержанию невозможно. Однако, при наличии политической воли, можно было бы объединить все памятники под покровительством какой-нибудь одной государственной структуры, которая бы и занималась  их благоустройством и т.д. Но чиновники есть чиновники и, как говорят, – «Улита едет, когда-то будет». А ведь впереди 70-летие полного прорыва блокады Ленинграда, и 27 января 2014 г. вся страна будет отмечать это событие. Но чиновники не спешат  предпринимать какие-либо меры по единому центру шефства над памятниками. Правда, вот Законодательное собрание Петербурга в сентябре 2012 г. как раз по озвученным здесь вопросам направило президенту нашей страны запрос-предложение. Но это поздновато! Известна же нам всем бюрократическая машина  чиновников любого уровня.  К примеру, автор этих строк не однажды обращался в письменном виде к чиновникам  правительств города и области по вопросам мемориальных знаковых объектов вдоль Дороги жизни и Дороги Победы, но получал лишь отписки…

1. Военные события, сложившиеся  вокруг Ленинграда осенью 1941 г.

За короткий срок конца лета и начала осени 1941 г. фашистские захватчики и их сателлиты далеко продвинулись в глубь страны от наших западных и северо-западных границ и представляли реальную опасность захвата Ленинграда. Главные коммуникации, связывающие город на Неве со страной – железные дороги, понесли серьезные разрушения и были вынуждены работать фактически в прифронтовой полосе. На северо-западе в Ленинградской области на Кировской дороге 10 июля 1941г. союзники Гитлера –  финские войска начали наступление на Карельском фронте. Трехкратный перевес их сил позволил им продвинуться до прежних довоенных границ, которые были установлены недавно – в результате Советско-Финляндской войны 1939 – 1940 гг.: Белоостров – Лемболово – Таппари. Далее на восток также были потери: в первой декаде сентября, в связи с выходом финских войск к р. Свирь, была прервана связь Ладожского озера с северо-восточными тыловыми районами страны; 2 октября враг занял Петрозаводск; 5 декабря захватчики перерезали коридором шириной в 310 км Кировскую дорогу от ст. Свирь до ст. Масельская. Фактически с середины ноября северной частью Ладожского озера обладали захватчики.

08.09.41– фашистами был захвачены г. Шлиссельбург на левом берегу истока Невы, ст. Мга и южное побережье Ладоги в районе Синявино, и, тем самым, замкнулось кольцо вокруг Ленинграда: все сухопутные коммуникации были перерезаны врагом. Остался 60 километровый небезопасный коридор по Ладожскому озеру, связывающий город со страной. Наступила блокада города.

В сентябре – октябре 1941 г. в пределах Ленинградского железнодорожного узла осталось функционировать около 180 км ж.- д. линий. Это были пригородные направления в неширокой полосе вправо от берега Невы до восточного берега Финского залива: Ленинград –  Сестрорецк, Ленинград – Белоостров, Ленинград – Васкелово, Ленинград – Ладожское Озеро и Ленинград – Невская Дубровка.

Было решено и в этот период продолжать эвакуировать технику заводов и их специалистов из блокадного Ленинграда теперь уже с Финляндского вокзала поездами по Ириновской ж. д. до станции Ладожское Озеро (или автотранспортом из района Ржевки по Рябовскому шоссе (дорога Ленинград – Морье) до посёлка Осиновец на Ладоге), а далее – водным транспортом через Ладогу от западного его побережья к устью р. Волхов (Новая Ладога) и по этой реке к ст. Волховстрой, а затем – эвакоэшелонами по ж. д. до новых мест дислокации промпредприятий на Большой земле. В обратном направлении  должна была осуществляться доставка продовольствия в осажденный Ленинград. Этой работой с 12 сентября по 15 ноября 1941 года на Октябрьской железной дороге продолжал  руководить Уполномоченный Народного комиссариата путей сообщения Б.П. Бещев. В сентябре на малодеятельной и маломощной до войны Ириновской ж.д. провели реконструкцию усилиями  ремонтно-строительных поездов.

Характеризуя состояние хозяйства подвижного состава на оставшихся участках Октябрьской ж. д. отметим, что он состоял из 35 пар пассажирских поездов (в основном с дачными вагонами для пригородного сообщения) и более чем 5 тысяч товарных вагонов по преимуществу – двухосных, так называемых «теплушек». В достатке было и количество паровозов, из которых для перевозок в основном больше всего использовались легкие паровозы типа «эшки» – «Э ш», а паровозы типа  «овечки» – «О» – работали на станционных путях и на трамвайных городских путях. Однако топливо для них катастрофически уменьшалось. Естественно, что до масштабной эвакуации  гражданского населения руки не доходили, т.к. всё ещё занимались эвакуацией хозяйств  промышленных предприятий.

Что касается водных перевозок  по Ладожскому озеру в первоначальный период блокады, то четкого и единого руководства по эвакуации не было. Но всё же самую большую ответственность нёс Уполномоченный по водным перевозкам от Военного Совета Ленинградского фронта генерал-майор А.М. Шилов. Всё дело в том, что перевозками по Ладоге занимался и гражданский флот Северо-западного речного пароходства и военный – Военная флотилия Краснознаменного Балтийского флота. Их суда и корабли перевозили грузы и людей по 125 километровому водному маршруту очень коварного Ладожского озера под обстрелом и бомбёжками врага. Количественный же состав озерных и речных суден и их техническое состояние оставлял желать лучшего. Всего в распоряжении СЗРП осталось для перевозки по Ладоге 5 озерных и 72 речных буксиров, 29 озерных и около 100 речных барж. Однако, после ревизии последних пригодных к плаванию осталось 23 сухогрузных и 6 нефтеналивных барж. Буквально за первые 7-8 дней была уничтожена противником ещё почти половина барж. В результате, Балтийская Военная флотилия на Ладоге имела следующие суда для перевозок: отряд транспортных судов – 5 единиц; маломерных суден (катера, буксиры) – около 20 ед. Людей кроме барж и транспортных суден перевозили и на боевых кораблях, основное назначением которых  являлась защита транспортных караванов от самолётов и боевых кораблей противника. В прибрежной полосе отражали атаки врагов орудия и зенитки береговой морской батареи.

Продолжение

Undoubtedly, there are some points you perhaps think about drugs. Let's discuss about how you can make sure that medications you order online are sure. You can purchase preparation to treat acute treatment of the symptoms of osteoarthritis or trigeminal neuralgia. Some services offer to their customers Viagra. If you're concerned about sexual disease, you perhaps already know about levitra 20mg. Maybe every man knows at least some about levitra 10mg. Matters, like , are linked sundry types of health problems. Notwithstanding erectile disfunction is more common among older men, that doesn't slightly you merely have to live with. Several medicines may add to sex drive difficulties, so its essential to cooperate with your health care provider so that the prescription can be tailored to your needs. Causes of sexual disfunction include injury to the penis. Chronic disease, certain remedies, and a state called Peyronie's disease can also cause sexual disfunction. Do not give Viagra or any drug to anyone under 18 years old without prescription.