Рейтинг:   / 3
ПлохоОтлично 
Категория: Вторая мировая война
Дата публикации Просмотров: 4172
Печать

Смотри предыдущую часть

Часть третья. Ледовая дорога на Ладоге и её роль в перевозке людей и продовольствия

 

13 ноября 1941г. – заместитель командующего войсками начальник тыла Ленинградского фронта генерал Ф. Н. Лагунов подписал приказ № 0164 «Об организации постройки ледяной дороги по  трассе –  мыс Осиновец – маяк Кареджи».

Строительство ледяной дороги началось 15 ноября, и возглавил его начальник 3-го отделения Автодорожного отдела Управления тыла Ленинградского фронта военный инженер 3-го ранга Б. В. Якубовский, в распоряжение которого передавались один рабочий батальон, 165-й строительный батальон и 88-й отдельный мостостроительный батальон. Общее руководство постройки ледяной дороги  было возложено на начальника Автодорожного отдела военного инженера 1-го ранга В.  Г . Монахова. Проложить трассу по Ладоге мешала ледовая обстановка – лёд в средней части озера не мог установиться окончательно. Только к 20 ноября появилась реальная возможность прокладки ледовой дороги. Позже с декабря 1941 г по февраль 1942 г. эксплуатацией этой дороги ведал  капитан 2-го ранга М.А. Нефедов, а затем – всё было подчинено генерал-майору  А.М. Шилову, как указанного выше, руководителя водных перевозок по Ладожскому озеру. Дорога эта именовалась как военно-автомобильная дорога № 101 (ВАД-101). Надо отметить, что в составе этой ВАД насчитывалось 1728 военнослужащих, 3624 автомобилей в основном ГАЗ-АА, 147 тракторов, 960 лошадей и 1000 саней. Ледовую трассу обслуживали 350 регулировщиков (эта работа была в основном за женщинами), число регулировочных постов колебалось от 45 до 75. На обоих берегах Ладоги была налажена линейно-диспетчерская служба. По трассе через каждые 7 километров имелись пункты обогрева и питания. Пункты техобслуживания автомобилей, которые имелись по трассе, осуществляли мелкий и средний ремонт автомобилей, а на берегах располагались филиалы Ленинградских ремонтных заводов №1 и №2, осуществлявших сложные ремонты.

 

15.11.41 – 06.12.41 – строилась протяженная обходная автомобильная дорога  (ВАД-102) в объезд, г. Тихвина, расположенного на  ж.-д. линии Волхов – Вологда и занятого 8 ноября фашистами; тогда  получили развитие станционные ж.-д. пути и складское хозяйство на  станциях Подборовье и Заборье на участке ж.-д. линии далее Тихвина в сторону Вологды.

21-23.11.41начались регулярные автомобильно-гужевые перевозки грузов и людей  по организованному ледовому участку пути на Ладожском озере, связавший в  зимний период 1941-1942 гг. Ленинград с Большой землей. Тогда именно эта часть была названа в народе  как  «Дорога жизни». Позже весь этот комбинированный путь – железнодорожно-ледово-автомобильный от Ленинграда до Большой земли стал называться также. Число ледовых маршрутов, начинающихся от пристаней западного берега Ладоги (включая главный   Вагановский спуск у дер. Кокорево) в сторону Кобоны на восточном берегу Ладоги, насчитывалось до 60 !

Автомобильный транспорт на ледовой трассе Ладоги

 

Схема ледово-автомобильных  дорог через Ладожское озеро зимой 1941-1942 гг.

 

                 И сила духа и сила ветра

«Мало кому известно, что в зимний период середины  ноября 1941 г. по март  1942 г. для разведывательных и других военных целей использовали  буера – парусные на коньках транспортные устройства, передвигающиеся стремительно силою ветра по ледовым пространствам  не только Финского залива, но  и –  Ладожского озера. Контр-адмирал Ю. А. Пантелеев (сам спортсмен-буерист) получил приказ выявить среди военных моряков опытных яхтсменов-буери­стов, переправить их и все имеющиеся в Ленинграде буера на Ладогу и использо­вать их для парализации  разведывательных групп фашистов. В короткие сроки был создан отряд под командованием опытного яхтсмена-буериста И. И. Сметанина в составе: Е. И. Лодкина, А. М. Михайлова, В. К. Кочегина и К. И. Александрова и других. В середине ноября на Ладоге  стали действовать  два отряда буеристов. Один отряд имел на вооружении 19 буеров, второй - 16. В основном это были имевшиеся в наличии буера   тя­желого русского типа. Пришлось спешно сооружать  дополнительные  буера, которые были построены по черте­жам и при консультациях их конструктора Н.Ю. Людевига. (Умер этот патриот в блокадном Ленин­граде в 1942 г.). И никто тогда ни сном, ни духом не ведал, что первый мешок муки в умирающий от голода Ленинград будет доставлен по тонкому льду Ладоги именно на буере. Это произошло 20 ноября 1941 г., когда на буерах  производили очередную  разведку будущего ледового участка До­роги жизни. Обратно из Кобоны в Осиновец ледовые парусники возвращались с мешками драгоценной муки. 21 ноября, когда на лед, еще не доступный автомашинам, вышли санные обозы, буеристы, обгоняя выбивающихся из сил лошадей, также перевозили в осажденный город тонны ржаной и пшеничной муки. Каждый из буеров имел паруса площадью до шестидесяти квадратных метров. Один буер  брал пять-шесть мешков муки (400–600 кг). При хорошем ветре буер успевал за день сделать от четырех до шести рейсов (3500 кг муки, а это – семь тысяч буханок хлеба или двадцать восемь тысяч накормленных по блокадным нормам людей). 23 ноября стали перевозить продовольствие автомобилями (правда, поначалу порожние автомобили тянули груженые  сани). Только с 25 ноября началось транспортировка людей и грузов  автомобилями ГАЗ-АА. Буеристы осуществляли военное сопровождение автоколонн и обозов,  ежедневно совершали  объ­езды  ледовой трассы с целью отыскания пути обхода разбомбленных фашистами участков, оказывали помощь за­стрявшим во льду ма­шинам и саням.  И, главное – они начали вывозить из бло­кадного Ленинграда истощенных стариков, женщин и детей, спасая тех, у кого не было шансов выжить в окруженном врагом городе. Кстати, в этих эвакуационных рейсах ни один буер не был потоплен или подбит. Их малые размеры, белый парус и высокая скорость перемещения обеспечивали неплохую маскировку с воздуха и не позволяли вести в отношении них прицельный огонь. Скорость этих спасительных «ледовых яхт» была такова, что переброшенные на Большую землю женщины устраивали истерику, когда их просили высаживаться. Измотанные до предела люди думали, что их бросают на произ­вол судьбы посреди озера. Они не могли по­верить в то, что дорога от смерти к жизни занимает всего 20 минут – за такое время, при отсутствии глубокого снега, загруженный буер успевал пройти 35 километров ледовой трассы.  И хотя число эвакуированных людей на буерах было не так велико, как это было осу­ществлено водным, воздушным, автомобильным и железнодорожным транспортом, но все равно это был подвиг буеристов – мастеров такого простого вида парусного транспорта, движи­мого не только силой ветра, но и силой духа русскихлюдей!»

(Из сайта автора http:// korenev.org)

Из воспоминаний академика Д.С. Лихачева

«Первая возможности эвакуации на машинах по ледовой дороге через Ладожское озеро появилась в декабре 1941 г. Эту ледовую дорогу называли дорогой смерти (а вовсе не «Дорогой жизни», как сусально назвали её наши писатели впоследствии). Немцы её обстреливали, дорогу заносило снегом, машины часто проваливались в полыньи (ведь ехали ночью). Рассказывали, что одна мать сошла с ума: она ехала во второй машине, а в первой ехали её дети, и эта первая машина на её глазах провалилась под лёд. Её машина быстро объехала полынью, где дети корчились под водой, и помчалась дальше, не останавливаясь. Сколько людей умерло от истощения, было убито, провалилось под лёд, замерзло или пропало без вести на этой дороге! Один Бог ведает!»

06.12.41 – 06.01.42– период действия объездных автомобильных дорог: вначале   – протяженной в 320 км,  до времени освобождения г. Тихвина 9 декабря. Далее с 20-х чисел декабря автомобильная трасса  передвинулась к Тихвину.

 

Понятно, что этот путь перевозки груза в Ленинград и эвакуации людей из осажденного города по этим «заозёрным» объездным автодорогам был вынужденным и существовал всего 25 суток, т.е. являлся лишь небольшим отрезком времени из всей эпопеи. Проезд по такой трассе для эвакуированных представлял собой невообразимое испытание. Эта многокилометровая дорога, преодолеваемая автотранспортом в течение 2 – 3 – 4 суток (!) при морозной погоде истощенных ленинградцев, была  подобна аду, хотя на дороге были устроены пункты обогрева и питания (кстати, эта тема – перевозка людей по объездной дороге, почти не освещена в литературе). Перевозки  по железной дороге всё ещё были невозможны из-за разрушенных больших мостов на ж.-д. линии, идущей в сторону Волхова, который приводили в порядок от разрушений (как, впрочем, и станции Войбокало и Жихарево); последние две станции  восстанавливали снова как перевалочно-пересадочные пункты для автодорожного потока  с грузами и людьми между восточным берегом Ладоги и  железной дорогой).С 20 декабря начала действовать «короткая» автодорога в 190 км – это  путь между  Кобоной и Тихвином. Он  проходил через населенные пункты: Кобона –  Новая Ладога – Сясьстрой – Колчаново – Коськово – Тихвин.

Продолжение

Undoubtedly, there are some points you perhaps think about drugs. Let's discuss about how you can make sure that medications you order online are sure. You can purchase medicament to treat acute treatment of the symptoms of osteoarthritis or trigeminal neuralgia. Some services offer to their customers Viagra. If you're concerned about sexual disease, you perhaps already know about levitra 20mg. Maybe every man knows at least something about levitra 10mg. Matters, like , are linked sundry types of health problems. Notwithstanding erectile disfunction is more common among older men, that doesn't something you simply have to live with. Several medicines may add to sex drive difficulties, so its essential to cooperate with your heartiness care provider so that the prescription can be tailored to your needs. Causes of sexual malfunction include injury to the penis. Chronic disease, definite remedies, and a state called Peyronie's disease can also cause sexual dysfunction. Do not give Viagra or any drug to anyone under 18 years old without prescription.

Последние статьи

Подземные каналы в Петербурге… (По роману В.Крестовского «Петербургские трущобы»)

Этот роман писался Всеволодом Владимировичем Крестовским (1840-1895) в 1864-1867 гг. Рассказ «Подземные каналы Петербурга», оказавшийся в романе, заинтересовал меня. Он завладел моим вниманием, но не тем бандитским случаем, что произошел в подземелье, а вопросом происхождения этих сооружений водных коммуникаций. Как я предполагал, они касались вклада моих очень далеких предков-коллег инженеров путей сообщения в начало работ по водоотведению в городе на Неве. 

Подробнее...

Второе рождение визиток Часть IV

Не каждый же день доводится выступать по радио на весь Петербург…

Это произошло зимой 2008 г. – в год 250-летия нашего первого ректора Путейского вуза Августина Бетанкура. Встретивший меня у входа в ПГУПС экс-ректор нашего вуза Павлов Владимир Егорович, неожиданно пригласил меня в студию «Радио России», уточняя, что разговор у нас будет в прямом эфире, и мы будем говорить о вкладе Бетанкура в науку и в промышленность нашей страны. 

Подробнее...

Статьи по датам

December 18
Mo Tu We Th Fr Sa Su
26 27 28 29 30 1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31 1 2 3 4 5 6