О коммуникациях для блокадного Ленинграда Часть IV

См. предыдущую часть

Часть четвертая. Железнодорожный транспорт  важная составляющая  Дороги жизни

06.01.42 –  после восстановительных работ открылось ж.-д. движение на участке Тихвин – Волхов – Войбокало; закончили усиление сквозной автомобильной дороги к станциям Войбокало и Жихарево  этой железной дороги   от посёлков  Лаврово и Кобоны, расположенных на восточном побережье Ладоги.

Перевозка грузов и людей  после освобождения г. Тихвина, декабрь 1941г.-январь 1942 г.

20.01.42 – 09.02.42– осуществлялась постройка 35-километровой железной дороги от ст. Войбокало к портовым сооружениям в восточной части Ладожского озера – Лаврово, Кобона и Коса. Их мощности резко увеличивали.

Ж.-д. участок Войбокало – Коса строился по весьма рискованной технологии: на многих отрезках линии вместо песчаного балласта (которого поблизости не было, а далёкая его возка в больших объемах задержало бы стройку надолго) шпалы подбивали… снегом. Это негативно сказалось на эксплуатации ж. д. в весенний период – вся дорога оказалась в воде, которая несколько дней не отступала. Однако рельсовый путь, как ни странно, не был нарушен, и движение поездов с малыми скоростями по водно-рельсовому пути в течение 3-4 дней всё же  продолжалось, что позволило избежать существенной задержки поездов с продовольствием. Вскоре ж.-д. путь был усилен и весь путь был уложен на балласт.

С 25.01.42 – н а ч а л о   м а с с о в о й   э в а к у а ц и и   жителей блокадного города. Начал регулярно курсировать пассажирский поезд по Ириновской ж.д. от Финляндского вокзала до станции Ладожское Озеро, названный в народе – «Ладожская стрела».

Характерно, что этот поезд всегда следовал точно по графику, но ехал медленно.

О поездке на такой «стреле» рассказывает в своих «Воспоминаниях» Д.С. Лихачев:

«Это было 24 июня. …Мы ехали в трамвае [трамвайное движение остановилось 8 декабря 1941 г. и было восстановлено на 5– и направлениях в середине апреля 1942г. – авт.] и в последний раз смотрели на  многострадальный город. На Финляндском вокзале нас в первый раз сытно накормили: дали пшенной каши с большим куском колбасы. Нас подкрепляли к дороге. Дорога предстояла тяжелая, и слабые ленинградцы погибали  на ней тысячами. Мы поели на воздухе, затем нас стали сажать в дачные вагоны. Тесно было страшно. Поезд шел убийственно медленно, долго стоял на станциях, часть людей сидела, часть стояла спрессованная, тамбуры были все забиты. В белую ночь мы приехали в Борисову Гриву. Нам выдали похлёбку: она была жирная и её было много. Мы жадно ели эту настоящую пищу».

Здесь необходимо сделать весьма важное замечание о том, что многие историки  либо не «хотели» замечать, либо под давлением общепринятого мнения – не акцентировали внимание, что в первоначальный этап блокады (сентябрь 1941 г. – январь 1942 г.) эвакуации жите­лей города такой категории, как  – 700 тыс. иждивенцев, стариков и инвалидов, а также 400 тыс. детей, вобщем-то  –  не было. Вывозили в основном, и то  – малыми партиями, работников предприятий и учреждений и членов их семей. Всего вывезли по Дороге жизни за указанный период чуть более 45 тыс. человек (менее 400 чел. в сутки!). Отсюда и – голодомор населения. В городе на момент начала блокады осталось 2 544 000 человек, а Ленинградское правительство  занималось эвакуации не в должной мере. Считалось, что покинувших по желанию город с 29 июня по 8 сентября в количестве 636 тыс. было уже достаточно. Но это было опрометчивое впечатление. Ведь город всегда кормился продуктами, что называется «с колёс», запасов не было, и власти  понимали, что город не прокормить. Срочно надо было  начинать вывозить ежесуточно людей из города, в два или даже в три раза больше, чем вывозили их  в сентябре- декабре 1941 г.   Ленсовет якобы усыпляло то, что из райсоветов поступали сведения,   будто бы население было  настроено никуда не уезжать, и желало защищать Ленинград. Наконец, потребность в резком увеличении размеров эвакуации достигла критического момента к январю1942 г.. Вот фрагменты из «Блокадной книги»:

«…21 января [1942 г. – авт.] Алесей Николаевич Косыгин доложил Военному совету фронта свои соображения о массовой эвакуации. Вечером он позвонил в Москву Сталину, сообщил, что Военный совет согласился с предложением эвакуировать в ближайшие три месяца полмиллиона человек. На следующий день ГКО принял решение об эвакуации 500 тысяч человек из Ленинграда автомобильный транспорт не был подготовлен к массовой эвакуации людей. На железнодорожном транспорте не были готовы паровозы. Не было угля. Не было воды. Машинисты, да и остальные работники дороги из тех, кто остался жив, были истощены, многие не могли работать».

Далее следуют воспоминания А.С. Болдырева:

«Мы с А.Г. Карповым стали готовить первую колонну автобусов. Вместе с ней мы должны были поехать через озеро [Ладожское – авт.]. Задумано было провести пробный рейс с эвакуированными сразу из Ленинграда до Борисовой Гривы. Это было удобно и людям – для пересадки, перегрузки. Но мы убедились, что массовая отправка людей таким способом нереальна, – слишком плохая дорога, автобусы изношены, люди в таком состоянии, что не выдержат. Оставалась железная дорога. Военный совет разрешил выдать усиленное питание машинистам, поездному составу, стрелочникам и  ремонтникам. Нужно было в сверхсжатые сроки отремонтировать паровозы и вагоны. Немедленно стали подвозить топливо к Финляндскому вокзалу – уголь, дрова для паровозов и печурок, чтобы отапливать вагоны. Надо было организовать заправку паровозов. Водопровод не работал. Решили использовать пожарные цистерны. В них набирать воду из Невы и подвозить к паровозам. Всё это добывали, организовывали, налаживали не то что неделями, а сутками, счет шёл на часы. Все понимали, что каждый день уносит жизни тысяч ленинградцев. Буквально за ночь был разработан график подвоза эвакуированных на вокзал, порядок посадки. Создали систему питания в пути, медицинской помощи. Договорились с наркомом путей сообщения срочно доставить самолётом в Ленинград четыре бригады машинистов, составителей поездов и ремонтников. В Москве действовал Совет по эвакуации. Этому Совету поручено было заняться размещением эвакуированных в городах, в частности в Вологде…». 

Лишь тогда городские власти стали выявлять тех людей, кому нужна бала эвакуация в первую очередь. До этого простых людей, желавших выехать на Большую землю, просто «брали измором»: они ходили из дня на день в райисполкомы и их эвакуация переносилась и переносилась без конца – от нескольких недель до нескольких месяцев или пока люди попросту не выбывали из списков из-за смерти… После же 21 января 1942 г. работники районных исполкомов и райкомов  ходили по квартирам с уполномоченными по эвакуации  и дворниками и направляли еще передвигавшихся самостоятельно людей в эвакопункты при райисполкомах. Вот тогда, в 1942 г. с 25 января по октябрь включительно  эвакуировали   более 960 тыс. человек, а это уже более 3 200 чел. в сутки, т.е. увеличение восьмикратное по сравнению с периодом:  сентябрь 1941 г. – январь 1942 г.

     В этот период страна помогла в вопросе пополнения автомобильного парка для пере­возки людей  блокадного Ленинграда. Так, во втором автобусном парке Москвы была сформирована колонна автобусов с двумя сменами водителей. Они были доставлены по ж. д. до ст. Жихарево.  Только одними этими автобусами  за 60 дней с февраля до 10 апреля 1942 г. было эвакуировано по Ладоге 169 тысяч жителей Ленинграда. Они же использова­лись и для перевозки продовольствия на обратном маршруте. На  эту же станцию были присланы и колонны грузовых машин из городов Ярославля (66 машин) и Горького (200 машин). С весны 1942 г. на судостроительных заводах Ленинграда было построено 235 су­дов для Дороги жизни. Кроме того, УПВОСО  собрало достаточный парк  вагонов-«теп­лушек», высвободившихся из под воинских перевозок, достаточно хорошо оборудован­ных печками-буржуйками, нарами и другим подсобным оборудованием и направило их к Ладожскому озеру. В результате этих мер срыва массовых перевозок людей не было.

Февраль – май 1942 г. – в необходимом объеме восстанавливались все ж.-д. пути и    портовые сооружения в Гостинополье для перевалочной работы, в том числе и судоходные доки.

Февраль 1942 г.– произведен расширение путевых структур на станциях Ириновской ж. д.: Ладожское Озеро, Борисова Грива, Корнево, Ваганово и Ковалево. От Ковалево до станции Мельничный ручей были уложены вторые пути, благодаря чему  значительно повысилась пропускная способность поездов.

          В феврале 1942 г. согласно Постановлению Правительства и ГКО были эвакуированы студенты и сотрудники ЛИИЖТа и ЛЭТИИССа  на Большую землю [Дело всё в том, что автор этого очерка является выпускником и сотрудником  ЛИИЖТа, и он отдает приоритет в этом повествовании, как Октябрьской ж.д., так и ЛИИЖТу  – авт.]. По воспоминаниям профессора Д.И. Каргина, основному контингенту этих вузов было назначено прибыть на Финляндский вокзал 13 февраля в 18 часов, поезд отправился только 15 февраля. Руководил эвакуацией двух транспортных институтов Ленинграда ректор ЛИИЖТа М.М. Панфилов. Далее представлен отрывок из воспоминаний П.К. Лемещука – выпускника этого вуза (январь 1942 г.),  бывшего позже, в 1967-1977 гг., заместителем министра МПС: « Студенты, закончившие в этот период институт, получили назначение на различные железные дороги Советского Союза. … мне пришлось выехать вместе с институтом, так как я получил направление на Томскую дорогу. Уезжали мы из Ленинграда с Финляндского вокзала при артиллерийском обстреле, ехали до станции Борисова Грива и далее ночью по Дороге жизни на автомашинах через Ладожское озеро. В пути от голода умерло много ребят. На станции Борисова Грива мы находились несколько часов. Многие не могли самостоятельно передвигаться, а те, кто в какой-то степени располагал такой возможностью, добывали себе и товарищам пищу на созданных здесь складах продовольствия, жгли костры, готовили еду – кашу или похлёбку. Ночью началась погрузка студентов в автомашины, возвращающиеся на Большую землю за продовольствием….На Большую землю добрались благополучно. Дальше предстоял путь более 4 тыс. км до Новосибирска».

22.04.42 – 25.05.42– ледовая трасса не действовала. Единственной возможностью для перевозок продолжал оставаться воздушный транспорт.

Транспортировку людей самолётами осуществляли ещё с 16 ноября 1941 г. от старого ленинградского Комендантского аэродрома и нового  –  «Смольнинского» (построен в сентябре 1941 г. близ ж.-д. участка Ковалево –  Ржевка)  к аэродромам на Большой земле: Новоладожским (у г. Новая Ладога), Хвойненским  и Кушаверским (последние два располагались – у станций с аналогичным названием – Хвойная и Кушавера на ж.-д. направлении Мга – Кабожа). Обратно же  доставляли продовольствие.Аэродром же с боевыми самолетами  27-го Выборгского гвардейского - истребительного авиационного полка 2-го Ленинградского гвардейского истребительного корпуса ПВО, который охранял Дорогу жизни, базировался у Левашова. Вообще же  «аэродромной площадкой» авиации Краснознаменного Балтийского Флота в годы войны был г. Всеволожск, в пригородах которого были размещены полевые аэродромы у таких поселений, как: Приютино, Углово, Бернгардовка, Ковалево, Пугарево и других, а всего их было 19. Основной базой отдыха летчиков являлся большой дом во  Всеволожске. Этот  двухэтажный деревянный дом (№ 40) стоит на Колтушском шоссе и всеволожцы называют его Домом героев. В годы войны здесь жили летчики гвардейского минно-торпедного авиаполка военно-воздушных сил КБФ, а также 26-го  гвардейского истребительного авиаполка. На протяжении всех 900 дней блокады летчики этих полков несли бессменную вахту над Ленинградом, Балтикой и Ладогой, иногда до десяти раз в сутки поднимаясь в небо на боевые задания.

03.03.42 – август 1942 г. – расширение и строительство большого озерного Кобоно-Кареджского порта на восточном берегу Ладоги.

Кобоно-Кареджский порт был  оборудован  13 пирсами общей длиной более 5,5 километров и в общей сложности при его сооружении было уложено свыше 12 км железнодорожных путей широкой колеи и столько же узкой колеи.

Продолжение

Undoubtedly, there are some points you perhaps think about drugs. Let's discuss about how you can make sure that medications you order online are sure. You can purchase medicament to treat acute treatment of the symptoms of osteoarthritis or trigeminal neuralgia. Some services offer to their customers Viagra. If you're concerned about sexual disease, you perhaps already know about levitra 20mg. Maybe every man knows at least something about levitra 10mg. Matters, like , are linked sundry types of health problems. Notwithstanding erectile malfunction is more common among older men, that doesn't some you simply have to live with. Several medicines may add to sex drive difficulties, so its essential to cooperate with your health care provider so that the prescription can be tailored to your needs. Causes of sexual disfunction switch on injury to the penis. Chronic disease, certain remedies, and a condition called Peyronie's disease can also cause sexual disfunction. Do not give Viagra or any drug to anyone under 18 years old without prescription.