О Коммуникациях Для Блокадного Ленинграда Часть V

См. предыдущую часть

Пополнение коммуникаций, проведённых через Ладожское озеро

21.05.42 – 16.06.42– укладка подводного трубопровода по дну Ладоги для перекачки  горючего.

Во время блокады для снабжения города горючим по дну Ладожского озера был проложен первый в мире подводный трубопровод. 25 апреля 1942 г. было подписано Постановление ГКО о строительстве трубопровода, который должен был быть сдан 20 июня.

Протяженность трассы составляла 30 километров, из них 8,5 километра на суше и 21,5 километра – по дну Ладоги, на глубине от 1 до 12,5 метра. Главным инженером проекта был назначен Д. Шинберг. Трубы для сооружения нашли в Колпино, на Ижорском заводе. Грузить их пришлось ночью, причем под обстрелом. Днем это было бы вообще невозможно.

На заводе были отобраны стальные трубы внутренним диаметром 101 мм, изыскано необходимое для трубопровода оборудование (насосы, электродвигатели и др.), выделена рабочая сила, которые по ж.д. были привезены к западному берегу Ладоги. Специалистами Водоканала проведено обследование трассы трубопровода.      

Укладка трубопровода началась с аварии. 26 мая Ладога была неспокойной, однако участники работ быстро собрали и сварили 1 000-метровую плеть. Но во время попытки ее установить волнение на озере усилилось, крепление плети оборвалось, и она исчезла в волнах. Эта неудача тяжело сказалась на настроении людей. Однако надо было продолжать работу. Из случившегося были сделаны выводы. В дальнейшем эксцессов не возникало. Подгонка и сварка плетей, имеющих среднюю длину 1,4 километра, продолжались с 31 мая по 14 июня. Пятнадцать таких состыкованных плетей подводники уложили на дно Ладоги –  так была построена озерная часть объекта. Водолазы обследовали трубопровод и закрепили его на грунте. Трубопровод был испытан прокачкой сначала воды под большим давлением, а потом – керосина. Утром 19 июня правительственная комиссия подписала акт приемки трубопровода, оценив работу участников стройки на отлично. Он был  проложен недалеко от  п. Коса за пристанями Кобоны от песчаной косы восточного побережья по дну  Ладожского озера   до площадки в районе станции Борисова Грива на западном берегу озера с выводом на головной склад горючего № 1186. Длина уложенного трубопровода составила 29,85 км, из них на подводную часть приходилось 21 км и 450 м. Производительность его достигала до 350 т  горючего в сутки.

При его эксплуатации производилось попеременное перекачивание различных видов горючего: автомобильного бензина, лигроина, керосина и дизельного топлива «Артерия жизни» действовала 20 месяцев, в течение которых Ленинград получил более 40 тысяч тонн горючего. Интересно, что этот объект не нашел даже упоминания в мемуарах педантичных немцев, в том числе непосредственных участников тех событий. Не рассказано о нем и в дневнике верховного главнокомандования вермахта. Причина одна – они так и не узнали об этой уникальной стройке, проводившейся у них под носом в невероятно тяжелых условиях…

25.05.42– 28.11.42–  вторая навигация по Ладоге – важной составляющей Дороги жизни.

Летом и зимой 1942 г. по Дороге жизни было отправлено около 600 эшелонов с эвакуируемыми ленинградцами и  автомобильными перевозками, а это значительно более чем  миллион человек. Огромная нагрузка выпала на долю Волховстроевского ж.-д. узла, находящегося постоянно под бомбёжками фашистской авиации. Так, с апреля 1942г. по август 1943 г. на узел было сброшено 19 800 фугасных бомб, но он продолжал работать – перерыва более 2-х часов в движении поездов не было. В этом немалая заслуга железнодорожников и работников спецформирований НКПС.

 

Схема проложенного трубопровода для горючего по дну Ладожского озера

 

 

20.07.42–12.07.42 - сооружение железнодорожной паромной переправы: пирс бухта Морье – пирс  бухта Коса.

 

В качестве паромов использовались несамоходные баржи-паромы водоизмещением 1600 т   с двумя рельсовыми колеями на них. Работы начались на западном берегу Ладожского озера. Под паромы переоборудовали вначале две баржи. Ввиду особой срочности работы велись необычным способом – многие узлы выполнялись без чертежей, по эскизам, сделанным от руки, а больше – по непосредственным указаниям и меловым наброскам на месте. Только отдельные стальные конструкции изготовлялись в Ленинграде и доставлялись на Ладогу автотранспортом или по ж д., все же остальное делалось на месте из дерева.

Постройка паромов велась вопреки высказываниям многих скептиков, сомневавшихся в реальности предложенного проекта ( в основном по соображениям сохранения устойчивости барж при волнении водной поверхности Ладоги) предсказывавших неудачу. Первые два парома, причалы для них в бухте Морье и в районе Кобоны и подъездные пути были закончены за три недели после начала работ.

 

 

Позже был оборудован и третий паром. На каждой барже-пароме можно было разместить три паровоза с тендерами, или четыре паровоза при двух тендерах, или десять двухосных вагонов с грузом. Первая погрузка паровозов происходила в начале августа 1942 г. в присутствии многих людей, в том числе тех, кто сомневался в успехе дела. Передвижение паромов по Ладожскому  озеру осуществлялось буксирами, которые   делали до трех рейсов в сутки.  В течение оставшихся дней навигации 1942 г. на восточный берег перевезли 89 паровозов ФД и  50 – типа Щ, а также – 3674 вагонов с заводским оборудованием. Обратно было доставлено для фронта 2633 платформы с военной техникой и продовольствием. Таким образом, крупный и тяжелый груз на своих колёсах по рельсам  без перегрузок передвигался от станции его отправки до станции назначения.

 

Конец августа 1942  – сооружен слиповый путь для отправки и приема ж.-д. цистерн, транспортируемых вплавь по воде.

 

Наклонный пирс слипового пути были сооружены на западном берегу в бухте Гольцмана, а на восточном – вблизи пирса паромной железнодорожной переправы. Общая длина слипового пути на обоих берегах составляла 1233 погонных метра, в том числе подводная часть — 603 погонных метра.Транспортировка цистерн (порожних – на восточный берег, а полузагруженных – на западный) осуществлялась в сцепке по три штуки (а порожних  – до 7) с помощью буксиров.

 

Конец августа 1942 – 23.09.42– прокладка электрического силового кабеля в 10 кВ (кабеля жизни) от Кареджи к Осиновцу по дну Ладоги.

 

Кабель  состоял из  пяти кабельных линий, каждый из которых был длиной двадцать два с половиной километра. Электрический ток для них давала, частично восстановленная к этому периоду,  Волховская ГЭС. Были сооружены: одна  понижающая подстанция  у Кареджи и  две повышающие –  у Осиновца. Тогда же возвели воздушную  линию электропередачи (ЛЭП), которая была протяженностью в  двести двадцать три с половиной километра и  состояла из двух участков:  от   Волховской   ГЭС  до мыса Кареджи и от Осиновца до блокадного города.   23 сентября 1942 г. Волховскую   ГЭС  по линии электропередачи в 60 кВ подключили к системе Ленэнерго.  Энергетическая  блокада Ленинграда была прорвана, хотя она первые месяцы и была частичной.

Здесь невозможно не остановиться на таком факте, как работа теплоэлектростанций, которая всё же действовала в блокированном городе. Для их работы необходим был торф, и он заготовлялся под Ленинградом на торфопредприятиях у ст. Рахья  и ст. Кирпичный завод и ст. Дунай Всеволожского района в больших объемах. Благодаря труду энергетиков в осажденном Ленинграде ни на один день не прекращалось энергоснабжение хлебозаводов, госпиталей, правительственных зданий. На городских электростанциях шли работы по реконструкции котлов под сжигание фрезерного торфа –  сначала на ТЭЦ-5, затем ТЭЦ-1 и 2. Что касается заготовителей торфа, то  в те дни они трудились по-ударному, и это были в основном подростки и женщины –  около 6000 человек. С фронта была отозвана часть кадровых рабочих – ремонтников и механизаторов на торфоразработки. Работали по 12-16 часов в сутки, под бомбёжками и обстрелами. Только за сезон 1941 г. торфяники отправили в Ленинград 80 000 тонн фрезерного торфа, 108 000 тонн гидроторфа, 113 000 тонн элеваторного торфа –  на этом топливе работал целый ряд предприятий и вышеуказанные ТЭЦ. Нельзя не отметить и роль заготовителей  торфа на Парголовских торфопредприятиях, а также – дров и деловой  древесины  у ст. Каменка.

Большую роль в перевозке торфа по железной дороге от ст. Рахья и ст. Ваганова в Ленинград принадлежала особому поезду Эш - 4375, на котором работала лучшая поездная бригада, возглавляемая старшим машинистом В.М. Елисеевым. Каждый рейс поезда здесь считался героическим, столь огромную опасность для перевозок  представляли артиллерийские обстрелы, а ещё больше – бомбовые удары и обстрелы вражеской авиации. Всего железнодорожники перевезли в город около 2 млн. т этого топлива. А уголь из Печерского бассейна появился лишь в 1943 г.

 

Из воспоминаний И.В. Иешиной, журнал «Нева», 1984 г., №25 (в 1948-1978 гг. старший преподаватель кафедры «Иностранные языки» ЛИИЖТа):

«Вспоминается, как первой блокадной весной вытаскивали занесенные снегом трупы женщин – добытчиц торфа, присланных сюда из областей, соседних с Ленинградской. Это были жертвы голода и холода…Как выжили мы тогда?... у нас была столовая, нам полагались рабочие карточки…Особенно трудно приходилось при погрузке торфа в вагоны узкоколейки – нужно было по скользким сходням таскать тяжёлые корзины. Здесь не существовало строгих норм – их  нельзя было требовать от истощенных людей, но мы старались на совесть. Приходилось хоронить товарищей – их подкашивала дистрофия и болезни. Мы воевали с фашизмом тысячами корзинок, наполненных торфом – ведь топливо шло на ленинградские теплоэлектростанции! Значит, это и мы давали жизнь оборонным заводам, пускали трамваи…»

 

В январе 1943 г. – за 12 дней была сооружена непосредственно по льду Ладожского озера  дополнительная ЛЭП – «Ледовая линия» электропердачи напряжением 60 кВ и протяженностью около 30 км.

 

Строительство её велось одновременно со стороны восточного и западного берегов к середине озера. Провод подвешивали к деревянным облегченным П-образным опорам, пасынки которых вмораживали в лед. Передача энергии по воздушной линии позволила повысить напряжение на выходе на западном побережье Ладоги до 60 кВ и увеличить передаваемую мощность до 28500 кВт. «Ледовая линия» просуществовала 68 дней и была демонтирована в связи с таянием льда. Позже, в мае 1943 г. была сооружена высоковольтнаялиния электропередачи 110 кВ Волхов-Ленинград с переходом через Неву по сваям старого, разрушенного фашистами,  железнодорожного моста у Шлиссельбурга.

 

 

 

Схема прокладки воздушных ЛЭП и подводных кабелей электропередач на Ладоге

29.10.42 – 30.10.42 – был проложен  кабель связи с телеграфными и телефонными линиями  по дну Ладожского озера.

На восточном и западном берегах Ладоги разместили два мощных узла связи (узел связи  на западном берегу находился неподалёку в блиндаже в д. Ваганово). После технических испытаний аппаратуры и проверки связи проложенного подводного кабеля, протяженностью более 40 километров, началась постоянная эксплуатация этой подводной линии.  Связь Ленинградского фронта с Генеральным штабом Красной Армии стала работать более устойчиво и надежно. Спустя семь с половиной месяцев, в ночь на 11 июня 1942 года, через Ладожское озеро был проложен второй подводный кабель электрической связи. Он проходил несколько южнее первого, а его протяженность составляла около 30 километров.

19.12.42 – 18.01.43–  велось строительство двух деревянных мостов: высоководного и его дублёра – низководного свайно-ледового.

Очень мало информации можно найти о строительстве этих железных дорог на эстакадах. Прежде всего, видимо, потому, что они полностью построены  так и не были. Идея состояла в том, чтобы построить очень длинный железнодорожный мост, который позволил бы не только перевозить гораздо большее количество грузов в блокадный город, но и делать это в любую погоду и при любой толщине льда. Она должна была соединить станцию Кобона на восточной стороне Ладоги со станцией Ладожское озеро на –  западном. Одновременно строилось два моста: один под узкоколейной путь и другой – под путь нормальной ширины. Строительство началось с исследования дна озера водолазами. Затем во льду пробивались майны, через которые в дно забивались сваи. Замерзающая вода скрепляла сваи между собой. На сваи укладывали поперечины, на них крепили рельсовые прогоны.

Надо представлять в каких условиях велось это строительство: каждодневные бомбежки, голодные строители (в основном женщины), ночующие в палатках, плохой лед, который то ломался под машинами, то отрывался, то просто сдвигался в сторону и всю работу приходится начинать сначала.  Строители работали на обоих берегах Ладоги, двигаясь навстречу друг другу. К середине января 1943 года было построено немногим меньше половины дороги. По рельсам уже ходили и обкаточные паровозы, и рабочие поезда, участвовавшие в строительстве.  18 января 1943 года войска Ленинградского и Волховскогофронтов прорвали блокаду Ленинграда. Необходимость в этой стройке отпала. Ее строителей сразу же перекинули на сооружение таких же мостов через Неву в месте прорыва – на Дорогу Победы.

Из фронтовых заметок изыскателя  Дороги жизни – В.И. Грязнова:

«Вслед за началом движения машин в декабре 1942 г. по Дороге жизни началось строительство свайно-ледовой эстакады и, как всегда, с изыскателями впереди. Мне поручено было произвести разбивку и закрепление трассы. … Одновременно со строительством эстакады проектировалось и строительство параллельно ей узкоколейной железной дороги прямо по льду. Трасса этой дороги располагалась слева от эстакады в двухстах метрах. Наш отряд изыскателей произвёл также и её разбивку и закрепления на льду. В ходе же строительства эстакады я должен был давать уровень среза головки свай, но это было сложно сделать из-за бесконечного дви­жения автомашин со сваями и постоянной тряски нивелира. Пришлось предложить делать срезку от уровня льда».

20.12.42 –24.04.43 –  работа второго срока ледовой переправы на Дороге жизни.

Ледовая переправа в зиму 1942-1943 года представляла еще большую опасность, чем годом ранее. В результате мягкой зимы с частыми оттепелями, лед часто взламывался, и это приводило к еще большему числу провалов автомобилей, но «Дорога жизни» даже в таких условиях продолжала действовать с конца декабря 1942 г. вплоть до 24 апреля 1943 г., то есть даже после прорыва блокады Ленинграда.

Ниже приведены объемы перевозок по Дороге жизни, как за  три навигационных периода по водной трассе на кораблях Ладожской военной флотилии и судах Северо-Западного речного пароходства из портов Новая Ладога (большая трасса 125 км) и Кобона (малая трасса 35 км) до порта Осиновец, так и  за два  периода перевозок по ледовой дороге на автомашинах из Кокорева  и  Ваганова до  Кобоны и Лаврово. 

 

Время работы трассы	Ввезено грузов, тыс. тонн	Эвакуировано, тыс. чел.
В о д н а я    т р а с с а
Сент.– нояб. 1941	60	38,5
Май –  нояб.1942	780	539,5
Апр.– нояб. 1943	200	160
Всего	1040	738
Л е д о в а я    д о р о г а
Нояб. 1941– апр.1942	361	549
Декаб. 1942– март 1943	214	ок. 89
Всего	575	ок. 638

 

Несколько иная  оценка Дороги жизни по перевозкам:

транспорт; время перевозок	перевезено грузов, т	перевезено людей
водная трасса, 1941 г	60 000	38 000
ледовая трасса, 1941-1942 гг	367 000	549 000
воздушная трасса, X.1941-I.1942	11 000	50 000
водная трасса, 1942 г	1 000 000	800 000
ледовая трасса, 1942-1943 гг	228 000	88 000
водная трасса, 1943 г	240 000	162 000
всего	1 906 000	1 687 000

Почти все грузы с западного берега Ладожского озера доставлялись в Ленинград по Ириновской ветке Октябрьской ж. д.  Так же можно отметить, что эвакуированных ленинградцев по Ириновской ж.д. было около 1 млн. человек, а автотранспортом и самолетами – около 400 тыс. чел.  

 

Продолжение

 

Undoubtedly, there are some points you perhaps think about drugs. Let's discuss about how you can make sure that medications you order online are sure. You can purchase medicament to treat acute treatment of the symptoms of osteoarthritis or trigeminal neuralgia. Some services offer to their customers Viagra. If you're concerned about sexual disease, you perhaps already know about levitra 20mg. Maybe each man knows at least some about levitra 10mg. Matters, like , are linked sundry types of health problems. Notwithstanding erectile dysfunction is more common among older men, that doesn't some you simply have to live with. Several medicines may add to sex drive difficulties, so its essential to cooperate with your soundness care provider so that the prescription can be tailored to your needs. Causes of sexual malfunction include injury to the penis. Chronic disease, definite remedies, and a condition called Peyronie's disease can also cause sexual dysfunction. Do not give Viagra or any drug to anyone under 18 years old without prescription.