О Коммуникациях Для Блокадного Ленинграда Часть VI

См. предыдущую часть

Прорыв блокады Ленинграда и сооружение Дороги Победы

Военная операция под наименованием «Искра» началась 12 января 1943г., когда враг был отброшен от берегов Ладоги, и Ленинградский и Волховский Фронт соединились. Так, 18 января 1943 г. был осуществлён прорыв блокады. Это позволило с 5 февраля  1943 г. и до полного снятия блокады 27 января 1944 г. перевозить грузы в Ленинград в основном по Дороге Победы. Официально массовая эвакуация ленинградцев с марта 1943 г. была остановлена, но как видно из выше представленных таблиц  истощенные и измученные ленинградцы всё ещё покидали город.

19.01.43–05.02.43 – сооружение в освобожденной 8-и – 10-и километровой полосе южного побережья Ладоги железнодорожной ветви Поляны – Шлиссельбург – Петрокрепость, названную в народе – «Дорога Победы».

Эта железная дорога связала  ж.-д. участок Жихарево – Назия с участком Мельничный Ручей – Петрокрепость. Решение построить на отвоеванной земле железнодорожную ветку для соединения Ленинграда с Большой землей принял Государственный Комитет Обороны в день прорыва блокады, и был подписан  лично Сталиным.Барьерным местом на ж. д. было пересечение р. Невы. В этот  период времени были построены два  моста: один ж.-.д. низководный временный и другой –  высоководный с комбинированным автодорожно - железнодорожным движением по нему. Позже, 5 июня 1943 г. ГКО было принято решение о постройке 3-го моста в районе Шлиссельбурга – автомобильного. Постановлением Военного совета Ленинградского фронта строительство этого моста грузоподъемностью, обеспечивающей пропуск тяжелых танков «КВ», было возложено на УВВР-2. Строительные работы велись с 5 по 22 июня 1943 г. Мост был испытан 23 июня пропуском 3 танков, из которых 2 тяжелых танка «KB» прошли со скоростью 25 км в час. Были предприняты начальные попытки возведения и четвертого низководного моста-дублёра.

Отрывок из книги А.М. Крюкова «Пути и дороги»

«Поздним вечером 30 января путейцы подошли к 85 пикету. Местность здесь была открытой, хорошо просматривалась со стороны противника. И это мы вскоре почувствовали. Фашисты открыли сильный миномётный огонь. Бойцы залегли за снежные сугробы…. Тогда начальник восстановительного поезда Н.В. Куракин поднялся и, взяв в руки лом, направился к земляному полотну. За ним поднялся сначала один боец, потом другой, третий, поднялись все. Вокруг рвались мины, свистели осколки, вверх поднимались куски мерзлой земли и снега, но путейцы продолжали укладку. Упал  сраженный осколком строитель  Зотов, получили ранения  бойцы Абдулов и Филимонов… Их места занимали товарищи. Метр за метром стальной путь уходил на запад».

Вначале на Дороге Победы велось строительство низководного моста через Неву прямо по льду в районе Староладожского канала. Ширина  реки там  1050 метров, а  глубина – 6,5 метров. Первый, временный мостовой переход получился длиной 1300 метров. По сути, это была вмороженная в лёд полукруглая эстакада, обращённая выгнутой стороной к Ладоге, навстречу течению, для прочности. Работали круглосуточно и тоже под огнём противника. Теперь трудно даже представить, что мост построили за 11 дней!

Как уже выше упоминалось эта ж.д. нещадно обстреливалась: немцы на Синявинских высотах выставили 80 батарей –  320 пушек. Вся Дорога Победы 33 км, значит по пушке на каждые 100 метров. Наверное, трудно припомнить, где ещё было такое сосредоточение орудий. Надо иметь в виду, что часть дороги проходила в трех километрах от противника, и некоторые участки и вовсе не имели  «спасательных лесочков». А чего стоили бомбежки с воздуха мостовых переправ через Неву на этой дороге, когда  по ним с малой скоростью перемещались поезда. Поэтому  и прозвали эту дорогу «коридором смерти». Второй мост был  уже не дугообразный, а пересекавший Неву под прямым углом. Он начал строиться сразу после окончания первого низководного моста и  был возведён к  25 февраля 1943  года, то есть  за три недели.

Из воспоминаний П.И. Мажары, командира саперной роты, ст. лейтенанта, впоследствии доцента ЛИИЖТа, председателя его Совета ветеранов ВОВ :

« …краткосрочнй мост  представлял собой эстакаду свайно-ледовой конструкции с пролетами всего 1,9 м.  для строительства эстакады требовалось свыше 4000  куб м. леса-бревна,  брусьев и досок. Мне удалось установить, что на складах Ленэкспорта в Гавани хранились запасы первоклассной деловой древесины и я предложил генералу И.Г. Зубкову мобилизировать этот готовый строительный материал. Зубков быстро добился согласия А.А. Жданова. Небольшой паровозик типа О с гружеными платформами транспортировал из Порта на Финляндский вокзал, а далее по ж.д. к Шлиссельбургу….  В.В. Демченко возглавил строительные части правого берега низководного моста, а П.И. Богомолов был назначен начальником - левого берега… второму капитальному мосту были приданы большие пролёты, построены мощные опоры (свайные башни с засыпкой камнем) с высотой пролёта над водой 5,8 м. Общая длина моста составила 850 м. На строительство его было израсходовано более 4500 куб. м. древесины, 550 т металлических пролетных строений. Объем земляных работ  на подходах к мосту составлял свыше 20 000 куб. м. грунта».                                                                                                                                                                                                                                                                                                         

Здесь впервые было применен консольный надвижной ж.-д. кран созданный питомцем ЛИИЖТа Д.Васильевым. С его помощью очень быстро в речном створе Невы были установлены  металлические пролётные строения, которые были снятые с мостов северо-западного региона в 1941 г. при отступлении, и которые чудом сохранились неподалеку. Этот мост действовал в течение всего с 1943г. по  1945 г.

Из воспоминаний П.И. Богомолова:

«На станцию Левобережная доставили новый, ещё ни разу не применявшийся в мостовой практики мира, консольный кран «Ленинградец». Собрались командиры, инженеры, монтажники. Автор крана Д.И. Васильев едва успевал отвечать на вопросы: устойчив ли кран, какие приняты меры предосторожности, сколько человек обслуживают механизмы? … И вот всё подготовлено, ещё и ещё раз проверено.  Кран, с подвешенным к нему пролётным строением, медленно вползает на мост и  подходит к нужному месту. Кран замирает и по команде «майна» лебедчики медленно опускают пролетное строение. Когда между ним и опорной площадкой остается небольшой зазор, находящиеся на опорах монтажники ломиками выправляют пролетное строение в плане, и оно точно становится в проектное положение…».

05.02.43 – началось движение по железнодорожной линии  –  Дороге Победы.

Сначала по Шлиссельбургской трассе ходило 2-3 пары поездов в сутки. Этого городу было мало. Тогда было введено движение поездов караванным способом: одну ночь все поезда передвигались в Ленинград, другую – из Ленинграда. Интервал между поездами постепенно с 20-30 минут был уменьшен до 3-5 минут, что дало возможность за ночь пропускать в одну сторону 16-25 поездов. Для безопасности движения почти на каждом  километре пути вдоль Дороги Победы стояли девушки – «живые семафоры», регулировавшие фонариками продвижение поездов, идущих след в след. Проходящие поезда забирали их и высаживали других. Если девушки не было, значит – она или замёрзла или убита и есть опасность диверсии. Каждый рейс по этой трассе приравнивался к подвигу: люди работали в условиях постоянных обстрелов.

07.02.43 – прибытие с Большой земли первого поезда с продовольствием на Финляндский вокзал Ленинграда маршрутом через Дорогу Победы.

5 февраля 1943 года в 17ч.43 мин. со станции Волховстрой I в Ленинград отправился состав из 20 вагонов с 800 т масла, который тянул паровоз под номером Эу- 708–64. Им управляла лучшая бригада в составе старшего машиниста И. П. Пироженко, помощ­ника машиниста В. С. Дятлева и кочегара И. А. Антонова. Несмотря на артобстрел, поезд переехал благополучно по ледовому эстакадному мосту у Шлиссельбурга,  и бригада   повела его дальше  на Мельничий ручей. Население  пунктов пути следования этого первого поезда встречало его с ликова­нием. 6 февраля он прибыл в 16 часов на ст. Ржевка, но было решено его отправить в от­стой  на станцию Старая Деревня (по перегону от ст. Кушелевка до ст. Ланская.  По другой версии поезд стоял всю ночь на путях ст. Кушелевка. Наконец, по третьей версии: состав с вагонами  стоял в отстое ст. Старая Деревня, а паровоз с двумя пассажирскими вагонами размещался на ст. Кушелевка). Это делалось для того, чтобы торжественно встретить его утром следую­щего дня. 7 февраля в 12 ч 10 мин. поезд Победы прибыл  на 5-й путь полуразрушенного Фин­ляндского вокзала. На платформе был выстроен почётный караул из воинов-железнодо­рожников, играл духовой оркестр. Под звуки оркестра поезд не спеша подъехал к концу платформы. Было очень много народу – настоящий  митинг Победы и настоящий праздник.

Прорыв блокады Ленинграда 18 января 1943 г. и Дорога Победы

Пожалуй, надо отметить такой факт, что военную охрану – отряд из 25 автоматчиков по сопровождению этого поезда возглавлял молодой ст.лейтенант Л.С. Голынчик – выпускник ЛИИЖТа 1941 г., а впоследствии его преподаватель и заместитель декана Электромеханического факультета. Он тоже, как и все, плакал и обнимался от счастья со встречавшими их ленинградцами…

Необходимо заметить, что документальные фотографии паровозной бригады во главе с Пироженко – трудно найти. Вмешалась политика? Оказывается, да! Машиниста в конце войны отправили в командировку на Север, там он был осужден за совершение какого-то проступка. Когда, за что и на сколько его отправили в лагеря, до сих пор неясно. Известно только, что последние годы Пироженко жил в Волховстрое и пытался бороться с искажениями фактов, касающихся того легендарного военного рейса. Известно, например, что фото того паровоза  несколько раз ретушировали: то исчезал из него портрет Сталина, то исчезали все три портрета: Сталина, Молотова  и……( не ясно из фото лицо третьего человека). Исчезал и сам паровоз, который нашли в Белгороде, готовый  к списанию в утиль.  Ещё чуть-чуть, и  мы  могли бы безвозвратно  потерять память о достойных и  героических наших  предках и паровозах.

Недалеко от вокзала ст. Волховстрой на вечной стоянке находится паровоз-памятник, на котором прикреплена памятная табличка: «Этот паровоз Эу-708-64, приписанный в годы войны к депо города Волхов, 7 февраля 1943 года доставил в осажденный Ленинград первый после прорыва блокады поезд с продовольствием и боеприпасами». Есть на нем и другая мемориальная табличка: « 7 февраля 1943 г. паровозная бригада в составе: машиниста Пироженко И.П., помощника машиниста Дятлева В.С., кочегара Антонова И.А. доставила 1-й поезд с продовольствием в Ленинград после прорыва блокады». Опять неоднозначность: были ли боеприпасы в этом поезде? Скорее всего – нет. Ведь одна шальная пуля и весь поезд взлетел бы на воздух. Зачем такой риск по доставке продовольствия, что так необходим был ленинградцам?

С мая 1943 г. – через Ладогу и по Дороге жизни перевозили в Ленинград в основном топливо с восточного побережья Ладоги, а по Дороге Победы –  продолжались перевозки продовольствие и воинских эшелонов.

Дорога жизни перестала  выполнять свою спасательную функцию  по перевозке эвакуированных. Однако всё ещё продолжали работу многие коммуникации в ладожском створе Дороги жизни до окончательного снятия блокады 27 января 1944 г. и, в первую очередь, –  трубопровод для перекачки горючего, силовые и телеграфные кабели.

Железная дорога Шлиссельбург (Петрокрепость) – Поляны работала до 10 марта 1944 года (затем перевозки пошли обычным путём через ст. Мга). За это время по Дороге Победы было проведено 5 тысяч 440 поездов. Один эшелон заменял тысячу легендарных «полуторок», маленьких грузовиков, работавших на ладожской Дороге жизни. Вместе с Дорогой Жизни дорога в коридоре бессмертия вошла в историю Великой Отечественной войны как Дорога Победы. По ней в Ленинград было доставлено более 4,5 млн. т груза – продовольствие, топливо и сырьё. Через неё провозили для укрепления Ленинградского и Волховского фронтов целые воинские части самоходной артиллерии и танков, боеприпасов и оружия, а также войсковые подразделения и в первую очередь – инженерные. Всё это в январе - феврале 1944 г. обеспечило успешное наступление  войск Красной армии на северо-западном направлении, полное снятие блокады Ленинграда.
В ходе данного этапа советские войска провели Ленинградско-Новгородскую стратегическую наступательную операцию, в рамках которой войска Ленинградского фронта осуществили Красносельско-Ропшинскую, а Волховского фронта – Новгородско-Лужскую наступательные операции.14 января 1944 года советские войска перешли в наступление с ораниенбаумского плацдарма на Ропшу, а 15 января - от Ленинграда на Красное Село. 20 января наступавшие войска соединились в районе Ропши и ликвидировали окруженную группировку противника. Одновременно 14 января советские войска перешли в наступление в районе Новгорода, 16 января - на любанском направлении и 20 января освободили Новгород. К концу января были освобождены города Пушкин, Красногвардейск, Тосно, Любань, Чудово.

27 января 1944 года навсегда останется в памяти ленинградцев, всего нашего народа.  Блокада Ленинграда была полностью ликвидирована!

Железнодорожники сыграли, пожалуй, самую важную роль в эвакуации населения, снабжении фронтов и флотов вооружением и продовольствием, в сохранении жизнеспособности города. Конечно, как питомцу  ленинградского железнодорожного вуза, мне хотелось бы в вышепредставленном материале и –  размещенном несколько ниже, отметить и видную роль тех выпускников и сотрудников ЛИИЖТа (а ныне Петербургского государственного университета путей сообщения), которые внесли значительный вклад по организации  эвакуации ленинградцев, в возведение  Дороги жизни и Дороги Победы (состоящих из железных дорог, станций, мостов, пристаней и других объектов). Показать ряд фотографий этих скромных и в тоже время смелых и трудолюбивых лиижтовцев с указанием конкретных дел, который, конечно же, можно бесконечно продолжить, и который ниже здесь  представлен.

Памятники на Дороге жизни, к которому лиижтовцы руку приложили...

Назвать также необходимо и тех представителей прославленного железнодорожного вуза, которые позже в мирные годы в 1960-1980 гг. своим творческим трудом с любовью и душевным трепетом создали многие памятники на Дороге жизни и Дороге Победы. Ниже представлен ряд мемориальных объектов, в том числе, возведенных питомцами и сотрудниками ЛИИЖТа и фотографии их создателей.

Ещё памятники по Дороге жизни и Дороге Победы

Продолжение

Undoubtedly, there are some points you perhaps think about drugs. Let's discuss about how you can make sure that medications you order online are sure. You can purchase medicament to treat acute treatment of the symptoms of osteoarthritis or trigeminal neuralgia. Some services offer to their customers Viagra. If you're concerned about sexual disease, you perhaps already know about levitra 20mg. Maybe either man knows at least something about levitra 10mg. Matters, like , are linked sundry types of health problems. Notwithstanding erectile dysfunction is more common among older men, that doesn't something you just have to live with. Several medicines may add to sex drive difficulties, so its essential to cooperate with your health care purveyor so that the prescription can be tailored to your needs. Causes of sexual dysfunction include injury to the penis. Chronic disease, certain remedies, and a status called Peyronie's disease can also cause sexual disfunction. Do not give Viagra or any drug to anyone under 18 years old without prescription.